Liberalización del transporte ferroviario de viajeros ¿positivo o negativo?
Desde hace varias semanas la polémica sobre la futura liberalización
del transporte de viajeros por ferrocarril en nuestro país, ha alcanzado cuotas
de verdadero "desbarre" según mi opinión, dado que las
partes implicadas no están por la labor de entenderse, dado los grandes intereses en
juego. Por una parte el Ministerio de "Fumen@tó" obra como un elefante en una
cacharrería, pues no aclara del todo que tipo de intereses le mueven,
dado que únicamente debían ser los de un mejor, cómodo, rápido y
puntual servicio para todos los ciudadanos de España y por otra los sindicatos
"preocupados" solamente en que todo siga como está, es decir "de
mal en peor", como podemos observar día tras día. Mientras tanto el
usuario asiste a una especie de partido de tenis, mirando de un lado a otro,
según los contendientes se lanzan improperios, inexactitudes y falsedades. Vayamos por partes, que suele
aclarar la "cosa":
A // Los sindicatos "hablan" de
que en caso de liberalizar / privatizar los servicios de Cercanías, "estas se encarecerán y deteriorarán hasta el infinito, desapareciendo en poco
tiempo".
Pues bien, simple y llanamente esto es
falaz y totalmente FALSO, ya que solo persigue crear una gran alarma en el ciudadano /
usuario, pues los privados no tienen ningún interés por estos servicios,
dado que NO dan, ni darán jamás dinero, pues son deficitarias por
"siempre jamás". Y lo son por ser un servicio público necesario para
vertebrar las grandes ciudades, con la necesidad de tarifas subvencionadas como
ya lo son en la actualidad desde hace décadas.
Estimo que estos servicios seguirán tal y como están actualmente y mucho más después del fiasco de "Rodalies" en Cataluña, dado que no ha existido mejora alguna, pues los "gestores", tanto los antiguos y los nuevos, siguen siendo un atajo de incompetentes, incapaces de saber gestionar mínimamente lo que es "un tren", el tren, el ferrocarril, un medio de transporte público.
B // "A la privatización de los servicios de viajeros se le sumará la de las infraestructuras, con el consiguiente deterioro de estas, aumentando los accidentes, pues no se las dará el mantenimiento necesario y adecuado por sus elevados costes", al igual que sucedió en el ferrocarril británico a partir del año 1997, fecha de su desmantelamiento por los "tories". Es cierto que tal privatización en sus inicios, se devino en un caos por la incompetencia del gobierno conservador de la época, dado que se entrega a los operadores privados no solo el material rodante, sino la gestión integral de las infraestructuras (vías, señalización, estaciones, mantenimiento, etc) y el resultado será que en muy poco tiempo, se producen varios accidentes algunos con víctimas, dado que los nuevos gestores descuidaron desde el principio el más mínimo y necesario mantenimiento de la red por sus elevados costos. A raíz de estas desgracias y pasados solo unos cuantos meses, se produce un inmediato "rescate" por parte del gobierno laborista recién llegado al poder, de las instalaciones por donde circula el trafico, creando un "ente" similar a lo que aquí conocemos como ADIF, llamado Network Rail.
Así mismo y dado los graves acontecimientos acaecidos, a los operadores privados se les impondrán cuantiosas y millonarias sanciones. Insistir de nuevo en que en España YA existe ese ente llamado ADIF, que permanecerá inalterable en todos los casos posibles de este proceso de entrada de compañías privadas en el mercado ferroviario de viajeros.
En este momento en el Reino Unido, los ferrocarriles funcionan de manera más que decente, no olvidar que fueron ellos los inventores de este medio de transporte, a pesar de estar en manos privadas, los empresarios de allí no son como los de aquí. En cercanías existen "ayudas" a las compañías que prestan servicios, en función de los viajeros transportados, puntualidad y calidad del servicio. En Londres por ejemplo se transportan más de 5 millones de viajeros/día (Madrid no llega a 1 millón) Igualmente el “Tube” o Metro de la capital transporta 6 millones (Metro Madrid menos de 600.000) como ejemplos.
En cuanto a los servicios de Largo Recorrido o/y Media Distancia, existen más de una docena de compañías (Virgin Trains, East, Southern, etc) que ofrecen cuatro veces y media más servicios que los ofertados por "nuestra" Renfe, con índices de puntualidad muy superiores, así como las velocidades medias no AVE, por encima de los 165 km/h. Como ejemplo, ya a finales de los años 70 existían decenas de servicios cubiertos por unos trenes llamados Intercity125, que rodaban a velocidades de 200 km/h por todo el país.
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| Intercity125 de la East Midlands en Leicester. Arriba un GNER |
Una cuestión a tener muy en cuenta es que Inglaterra solo ha construido 177 km de Alta Velocidad, línea
Londres - Túnel Canal de la Mancha, pero dispone de una amplia red de más
de 3.500 km
de líneas convencionales aptas para velocidades de 200 / 220 km/h. Los Intercity 125 las recorren a diario,
siendo los trenes más rápidos con motor diésel en servicio regular en el mundo.
Después de más de tres décadas la mayoría de la flota se encuentra todavía en
servicio comercial (algo inimaginable en España) y en 1ª línea incluso tras la
privatización, siendo la columna vertebral de los servicios "express"
en varias líneas británicas. La puntualidad sigue siendo norma común. Sus
servicios operan actualmente entre las ciudades británicas de Penzance,
Plymouth, Paignton, Exeter, Cardiff, Swansea, Edimburgo, Aberdeen, Bristol,
York, Inverness, Bradford, Nottingham, Sunderland, Leeds y Glasgow.
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| IC clásico junto a uno nuevo de "Virgin". |
Como ejemplo del "funcionamiento"
de nuestro país y Renfe con respecto a lo anteriormente comentado, es que años
antes de la entrada de los Intercity125 ingleses aún en servicio en Reino
Unido, Renfe en el año 1974 emprenderá la mayor compra de
unidades de cercanías de su historia y posiblemente de Europa, con las
magníficas unidades 440 dotadas ya en aquel momento con suspensión neumática,
frenado por discos, velocidad de 140 km/h, alta aceleración, etc. Se adquieren
más de 254 unidades que prestan servicio por toda España, sustituyendo a las
series 600, 700, 800. Pues bien, ya en el año 1988 comienzan a "reformarlas"
sin sentido alguno. Pero lo incomprensible es que a partir de mediados de los
90 comienzan las ventas de las 440 recién transformadas, casi nuevas por la
instalación de Aire Acondicionado a países como Brasil y Chile y también de los Electrotrenes 444, tras poco más de una "vida comercial" de ¡¡¡ 15 años !!! en servicio, casi
a precio de chatarra estando en perfecto estado de uso. En esos años el
capricho de RENFE serán las nuevas unidades 450, 446 y 447, llegando más de 300 nuevos trenes.
Todo esto claro está se hace así, sucede, pues los "gestores" de Renfe gastan enormes cantidades de dinero que es de todos, sustituyendo material nuevo, por otro MÁS nuevo aún. Esto acarreará como no, un enorme déficit de esta empresa pública que supera los 5.000 millones de € y eso que hace menos de 5 años fue puesto “a cero” otro déficit de casi 6.000 millones de €.
Todo esto claro está se hace así, sucede, pues los "gestores" de Renfe gastan enormes cantidades de dinero que es de todos, sustituyendo material nuevo, por otro MÁS nuevo aún. Esto acarreará como no, un enorme déficit de esta empresa pública que supera los 5.000 millones de € y eso que hace menos de 5 años fue puesto “a cero” otro déficit de casi 6.000 millones de €.
C // Talleres. De nuevo los sindicatos no dicen la verdad, ni siquiera a medías, cuando proclaman que "la disminución del número de talleres tras la privatización implicará la relajación en el control de la seguridad del tráfico ferroviario". Esto tampoco es cierto, es capcioso, ya que los talleres que reparan vehículos ferroviarios, en su mayor parte están bajo contratos "en garantía" con las empresas fabricantes del material (Siemens, Alstom, CAF, Talgo, etc).
Muy distinta es la seguridad en la circulación de los trenes (catenaria, vía, señalización) que es y será siempre cometido EXCLUSIVO de ADIF, desde el mismo momento de la creación de este ente público e inamovible desde el punto legal de la misma UE.
D // Mercancías y creación de Unidades de Negocio Especializadas o UNE. Renfe voluntariamente ha arrojado a los clientes de este transporte “por la ventana”, echándoles del ferrocarril hace tiempo para alegría del transporte por carretera, lo que yo he llamado desde hace tiempo "política de tierra quemada". La gestión por decir algo, es inexistente, burda, caótica y caciquil. La cuota de mercado da risa, pues es inferior al 3% y en caída libre. Como dato es la menor de toda Europa junto a Grecia y casi 20 puntos menores que por ejemplo la de Alemania o Francia.
Como ejemplo, RENFE mueve poco más de 50 trenes de mercancías al
día y tiene más de 250 locomotoras para ello; es evidentemente por tanto el exceso de materíal "tractor". En el otro lado los operadores
privados YA presentes desde el 2005, mueven unos 15 / 18 trenes diarios, con
poco más de 100 trabajadores en plantilla y 25 locomotoras. Los trenes de estos
últimos van siempre al completo y con tonelajes un 50% superiores a los trenes
de las UNEs de Renfe (Cargas, Siderúrgico, Graneles, Contenedores, etc) Mientras que la longitud y
"tara" media de un convoy de Renfe es de 250 / 300 metros y 600
toneladas, los "privados" superan los 500 / 650 metros y remolcan de
900 / 1050 toneladas de media.
Con
respecto a la "creación" de UNEs simplemente decir, que ya existen
desde hace años y que solo se les cambian los nombres de nuevo y por enésima vez.
Pta. en fechas cercanas se ha producido la petición por parte de la Compañía de los Ferrocarriles Franceses, SNCF, de una licencia de "cabotaje", no para operar en la línea Barcelona - París, si no en la LAV Madrid - Barcelona. Eso quiere decir que a partir de fecha 01.01.2014 quizás podremos ver trenes franceses rodando por las vías españolas. "Señores" de RENFE "apriétense los machos" pues comienza su fin...
Y como final, tras verles las intenciones a los franceses, RENFE a finales del mes de Febrero, acaba de APLAZAR (1) la entrada de operadores privados en el tráfico de viajeros, dejándolo SIN FECHA hasta nuevo aviso...
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| TGV Dúplex en Barcelona Sants. 12.02.2013 |
Y como final, tras verles las intenciones a los franceses, RENFE a finales del mes de Febrero, acaba de APLAZAR (1) la entrada de operadores privados en el tráfico de viajeros, dejándolo SIN FECHA hasta nuevo aviso...
© Sammas
Ver también:
¿Ancho
Renfe o UIC?
¿AVE
a Portugal?
Media
Distancia, Medias Verdades
¿AVE
para todos?
"Grandes
automotores, los TAR"
"Revilla
444"
"El
tren del gasoil, DUAL 730"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/el-viaje-en-el-dual-paso-describir-modo.html Fotos: Flickr y Google.
(1) http://treneando.com/2013/02/25/el-gobierno-liberalizara-el-transporte-ferroviario-turistico-a-partir-de-julio-y-mas-adelante-el-ave/
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