miércoles, 26 de diciembre de 2012

De Madrid a Valencia-Alicante y Murcia



“LAV Madrid-Valencia-Albacete-Alicante y Murcia: lo que nunca se ha contado”


Como suele decirse, existen mentiras, grandes mentiras y por último como máximo exponente, el embuste y la falsedad, lo que dicen los políticos siempre, pues nunca nos contarán verdad alguna. Y con respecto a la Alta Velocidad en España lo dicho y sobre todo lo NO dicho en los últimos años, llega a sobrepasar cualquier magnitud escalar o vectoríal conocida. Se comenzó por decir aquello de que laslíneas AVE eran progreso para toda España, para todos los españoles”, que “nos llevaban a la Champions League ferroviaria”, y claro está, que “se llevarían casi a cada pueblo, municipio, ciudad”, que digo, hasta la puerta de cada ciudadano.

La rapidez del AVE vertebraba el territorio aún siendo radial, pues todas las líneas parten de Madrid, redistribuiría la riqueza, transportaría grandes masas, enormes cantidades de viajeros de unas ciudades a otras sin límite aparente, sin causas reales para viajar, crearía cientos de miles de puestos de trabajo durante varios años e incluso esos empleos se podían dar con enorme precisión, caso del AVE valenciano, cifradas en 165.340 empleos, en suma, progreso y modernidad con  grandilocuencia, con pomposidad.

AVE Madrid-Valencia. Viaducto de Contreras. Foto: Jesús Portas

Pero claro está, se olvidó de comentar el enorme esfuerzo presupuestario para todo ello durante décadas, cifrado en este momento en 55.000 millones de €, y que generaba riqueza sí, pero solo para unos pocos, las constructoras. Además tampoco se dijo que NO todos los españoles podrían pagar sus caros billetes, que solo sería rentable entre grandes ciudades, entre grandes NODOS, que deben superar al menos los  6 / 8 millones de habitantes en su conjunto, que su mantenimiento diario es prohibitivo y que la supuesta generación de empleo pasaría por ser solo estacional, temporal y de corto alcance. 

Solo con decir por ejemplo que el coste la línea AVE Madrid-Valencia-Albacete, ha superado los 6.000 millones de €, a los que se deberán sumar otros 8.400 millones de € para llegar hasta Alicante y Murcia, y por tanto hacer un total de más de ¡¡¡12.410 millones de €!!! según fuentes de ADIF (1), deja al menos boquiabierto a cualquiera, por mucho que pueda gustarle el ferrocarril.

Desde luego solo con esta gigantesca y descomunal cifra, podemos entender que efectivamente la Alta Velocidad es un transporte elitista y ruinoso (6) pues apenas representa el ¡¡¡ 1% de la movilidad de los viajeros !!! y mucho más para un país como el nuestro, sumado además y en el caso que estamos tratando, en que la capital de España y la del Turia no superan entre ambas los 5 millones de habitantes. A como ejemplo a comparar, a bien contrastar, es que Paris y Lyon suman casi el triple de población y mientras el AVE a Valencia transporta entre 1.5 / 1.8 millones de viajeros/año, el francés lo hace en más de 12 millones, que mientras los 28 trenes españoles (346 plazas) tienen una ocupación por debajo del 60% de media, los 48 TGV Duplex o de dos pisos franceses (512 viajeros) lo hacen con promedios del 93%.

SNCF TGV-Duplex

Con respecto a esta obra faraónica y a la que queda pendiente de inaugurar en el verano del 2013 con su llegada a Alicante y quizás en el 2015/16 a Murcia, solo concluir que habrá sido un gasto totalmente INNECESARIO, pues el corredor ya existente que deja de prestar servicios al tráfico de viajeros, no vaya a ser que compita con el nuevo juguete de Fomento, su nueva y flamante línea de Alta Velocidad, con la ya existente Madrid-Alcázar de San Juan-Albacete-Albacete-Valencia-Alicante, donde se pueden desarrollar desde hace tiempo, años 1992-1994, velocidades de 200 / 220 km/h e incluso podrían aumentarse hasta los 250 km/h, pues son características de su excelente trazado las abundantes y largas rectas de 10, 15 y hasta 20 km de longitud. 

También destacaría la prolongación política en más de 80 kilómetros del nuevo trazado AVE, para llevarlo hasta las afueras de la ciudad de Cuenca, población por cierto de escaso censo, pues solo dispone de poco más de 56.000 habitantes. Para rematar todo este despropósito a finales del año 2012, los habitantes de este municipio se manifestaron a favor de la mejora del antiguo trazado construido en la primera mitad del siglo XX, pues el flamante AVE transporta poco más de 80 / 100 viajeros día, dado el alto coste de sus pasajes y a pesar de su alta velocidad, inútil cuando no la puedes pagar.

Renfe serie 269.604 "Gato Montés". Foto: CAF
269.601 en Monforte. Foto: Alberto de Juan.

Ya el 24 de Abril del año 1991 la locomotora Mitsubishi 269.601 batió el record en ancho RENFE, situándolo en 241.9 Km/h entre las estaciones de La Roda y Minaya, tramo Alcázar de San Juan-Albacete. Las composiciones Talgo IV, Madrid-Albacete y Murcia remolcados por las excepcionales locomotoras Talgo serie 4000, rodaban en algunos trayectos a 160/180 km/h, por la denominada vía convencional o ancho RENFE (1668mm), estando autorizadas para llegar hasta los 200 km/h, hasta que sospechosamente fueron apartadas de estos rápidos servicios y desguazadas con deslealtad, nocturnidad y alevosía. Destacar por cierto que el record mundíal de  tracción diésel está en manos españolas con una velocidad de 256.8 km/h (2)

BT-Talgo record mundial tracción diésel
Renfe 4000T en Atocha. Foto: Jesús Sanz
490.002 en Tarragona 2009. Foto: eldelinux

Es preciso así mismo saber que los perfiles de la línea en ancho RENFE, entre las localidades de Alcázar-Albacete-Chinchilla-La Encina-Játiva-Valencia, están dotados de una moderna superestructura con:

- Nuevas variantes: de trazado en Socuéllamos, La Roda, Chinchilla, Alpera, Bonete, diseñadas para velocidades de 220/250 km/h, con más de 60.000 millones de pesetas de INVERSIÓN, 400 millones de €, realizadas mediada la década de los años noventa y primer lustro del siglo XXI. Por cierto, nunca se han desarrollado velocidades superiores a los 180 km/h en estas variantes, además de manera muy puntual y lo más sangrante es que nunca se supieron las razones para ello. Queda imaginar que quizás los enormes intereses en construir una nueva línea fuesen esas poderosas razones.
 
- Superestructura: formada por traviesas monobloque de hormigón, muchas de ellas polivalentes, pues en su día se pensó en cambiar el ancho de vía de ancho RENFE (1668mm) a UIC (1435mm), más carril de 60 kg/m igual al de los trazados AVE, desvíos de última generación con tecnología española aportada por JEZ Sistemas Ferroviarios, sumado a la posibilidad de circulación de pesados trenes de mercancías, algo imposible de darse en las gravosas líneas AVE.

- Señalización en cabina: de los trenes que circulan por este tramo, mediante sistema ETCS y ASFA 200, equivalente al de los trenes AVE, sumado a contar también con vía banalizada, es decir, apta para circular por cualquiera de los dos vías existentes a la velocidad máxima permitida.

- Nueva catenaria: también de diseño autóctono, es decir, por empresas españolas, apta para velocidades de 220 / 250 km/h.
 


- Nuevo material: en Enero del año 1996 RENFE marca el inicio del proyecto Intercity 2000 que será adjudicado entre los años 1998 y 1999, con la compra de 10 electrotrenes de 3 coches, serie 490, derivados de los ETR FS 460 para la línea convencional, al consorcio formado por Alsthom-FIAT Ferroviaria, por un monto total de más de 9.058 millones de pesetas de las de antiguo, 7.5 millones de € por unidad.

Lo sorprendente, aparte de su elevado precio, es que son electrotrenes basculantes destinados a un trazado SIN curvas y además ser capaces de desarrollar 220 km/h cuando Renfe nunca pensó en establecer verdaderos y competitivos tiempos de viaje, pues sus sueños estaban ya en un "pájaro alado" de vuelo bajo. A principios de Agoto del año 2013 se toma la decisión de apartar estos trenes del servicio comercial, supuestamente por "problemas en sus sistemas de suspensión, quizás incluso los ejes".  

No hace falta decir, que tanto en Italia y también en Portugal, 10 electrotrenes llamados "Alfa Pendular" de 6 coches, decenas de estos trenes prestan puntual y fiablemente sus servicios sin problema alguno y por supuesto en líneas de tortuoso trazado, con numerosas curvas y así obtener ganancias de tiempo de casi un 20% con respecto a los trenes convencionales.

Variante Alpera. Foto: VadoJaén
490 junto Euromed 101. Valencia 2006. Foto: Sergio Moreno
Renfe 490 con velocidad máxima 220 km/h. La Encina. Foto: trinquetes

Es decir, se ha abandonado una línea capaz de transportar muchos viajeros en VELOCIDAD ALTA, denominada así por la posibilidad de mover trenes a 220 / 250 km/h y solo cuando se supera es umbral hablaremos entonces Alta Velocidad, en un tiempo inferior a las 3 horas, con un coste del billete tres veces menor al del AVE, sumado además que en el tramo Albacete-La Encina, se ha cuadruplicado innecesariamente la vía para poco más de 20 circulaciones diarias de trenes de viajeros.
 
Se debe sumar además que todas las líneas AVE necesitan diariamente de un esmerado mantenimiento o conservación, tanto a nivel de:

- La superestructura: para una buena geometría de la vía, con constantes revisiones de la vía, desvíos, juntas de dilatación, cajeteado del balasto, alineación, nivelación, etc. Se utilizan así mismo con periodicidad mensual, vagones y/o trenes de auscultación, para detectar defectos en el carril y en la vía.

- La infraestructura: es decir, terraplenado, zapatas puentes y viaductos, vallado de toda la línea, etc. Se realizan recorridos de inspección anuales en toda la traza de la línea, con brigadas de trabajo que detectan y corrigen las anomalías observadas.

- Y por último y muy importante también, revisiones continúas de la catenaria y señalización. Al igual que en la superestructura, se utilizan auscultaciones frecuentes para detectar descentramientos y desgastes no deseados en el hilo de contacto, en la prevención de enganchones o roturas de la línea aérea. El coste por kilómetro de toda esta conservación y puesta a punto, se estima entre 60.000€/año, pudiendo llegar a más de ¡¡¡200.000 €/año!!! (3).

Catenaria AVE.

Para lo anteriormente comentado, las líneas de AVE tienen lo que se denominan BASES de MANTENIMIENTO, separadas aproximadamente por 60/80 km. Suelen coincidir con los denominados PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes). Están dotadas cada una de ellas de variada maquinaria de vía, que suelen ser de una dotación por base formada de: 1 perfiladora, 1 bateadora, 1 compactadora y al menos una de cada DOS bases, una estabilizadora dinámica, más las denominadas DRESINAS (vía + catenaria), más una locomotora diésel, tolvas para el balasto, etc.

Via Alta Velocidad. Foto: Leo Ferrer.

Se ha invertido mucho y MAL, creando una red ferroviaria de dos velocidades y precios, la primera a ritmo del siglo XIX, obsoleta, lenta y en derrumbe y la segunda del XXI, veloz pero incompatible con la anterior por cuestiones de ancho de vía, insostenible económicamente y a precios que NO están al alcance de la mayoría de los ciudadanos. 

Pero eso si, la casta política se llena su bocaza diciendo que somos muy afortunados por tener la 2ª red de AVE por kilómetros del mundo, y claro está tampoco dicen que es ruinosa y económicamente inviable a corto y medio plazo y que esa red es toda de nueva construcción, con gastos que oscilan desde los 12/16 millones de €/km, a los casi 65 millones de €/km de la llamada "Y" Vasca o la variante de Pajares, esta última finalizada hace casi tres años y aún sin dinero para instalar la vía, señalización y catenaria (4).

Ancho Renfe. Chinchilla. Foto: Antonio D. Soriano

En cuanto al parque de vehículos o trenes AVE, RENFE acumula un enorme exceso de materíal, comprado evidentemente con el dinero de todos, pues de las 217 ramas o trenes compradas/os, ni siquiera utiliza para su negocio actual más de 140. Por tanto existen más de 70 trenes excedentarios (5). El coste de cada uno varía entre los 18 a 30 millones de €. Parece ser que se aprovechará la liberalización del AVE para alquilar, seguro que casi regalar, sus servicios a los futuros operadores privados a partir del año 2013.

Como dato nada anecdótico a lo comentado en todo este artículo, citaría por último la visita realizada por el secretario de Transportes de los Estados Unidos en Junio del 2011, Ray LaHood en el que se entrevistó como su homólogo español, el infumable y poco dotado intelectualmente José Blanco, donde tras una serie de fotos al finalizar un viaje en nuestro flamante AVE, preguntó por el precio de semejante lujazo. Al conocer la cifra aproximada a pagar por la rapidez experimentada a bordo del moderno tren, por cierto de fabricación alemana, respondió lo siguiente: me parece que esa cifra NO nos la podemos permitir en los Estados Unidos de Norteamérica". Creo que no hacen falta más comentarios.

Ray LaHood, arriba a la izquierda, abajo en el centro.

Pasen y vean, esto es España y como bien dijo en su momento Miguel de Unamuno, "este es un país que me duele"...

© Sammas

(1)   http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/levante/levante.shtml 
(2)   http://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_XXI 
(3)  http://www.cotizalia.com/en-exclusiva/ceoe-contra-ave-kilometro-cuesta-200000-20100714-55096.html 
(4)  http://ave-renfe.edreams.es/ave-madrid/lo-que-cuesta-el-mantenimiento-de-una-linea/ 
(5) http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/05/renfe-le-sobran-casi-la-mitad-de-los.html
(6) http://politica.elpais.com/politica/2013/01/08/actualidad/1357672895_538712.html

 

Ver también: 

martes, 18 de diciembre de 2012

DUAL (II)


Mi "viaje" en el  DUAL


Paso a describiros a modo de "libro de ruta", el viaje desde A Coruña con destino Madrid-Chamartín a bordo del DUAL, ese nuevo invento "híbrido", entre no se sabe qué, si diesel, si eléctrico, pero como siempre pergeñado por la muy poco razonable RENFE.

Frontal s730 en A Coruña

Partimos de A Coruña a la hora prevista, las 15:40h, con una ocupación de entorno al 75% que se tornará a completa, a partir de la parada en Santiago. A unos 10 km de la salida ya circulamos a 150 km/h, para ascender a los 175 km/h y llegar a los 200 km/h en aproximadamente 30 km. El tren rueda con cierta soltura, aunque NO con la comodidad que muestran desde hace ya 20 años los AVE serie 100 Alstom, "derivados modernos" de los TGV franceses, ni tampoco de los serie 103 del fabricante alemán Siemens, que tenemos en España en servicio desde el 2008, en parte por la calidad de la vía a falta de una nueva pasada final de bateo y estabilización, así como por el característico sistema de rodales de los coches Talgo, que necesitan de una excelente vía para un rodar perfecto y ausentar así sus típicos ruidos.

Y es todavía más sorprendente, pues la linea AVE por la que circulamos fue inaugurada en fechas recientes, aunque en ancho de via Renfe a la espera de la finalización de los costosísimos trabajos en más de 300 km de longitud, del tramo Ourense-Puebla-Zamora-Medina del Campo, cifrados en una cantidad superior a los 6.000 millones de €, aunque otros hablan de casi 9.000 millones de €, a invertir entre los próximos años de obras, que podrían variar desde los 5 a los 7 más como mínimo. 

En poco menos de 25 minutos llegamos a Santiago de Compostela y lo que debía ser una breve parada, se convierte en casi 10 minutos de detención, pues una viajera septuagenaria de Nueva Zelanda cae entre coche y anden, quizás "víctima" del albariño. La "atención" de la azafata de la empresa Cremonini, alcanzará cuotas nunca vistas para un viajero/a autóctono desde ese momento y abarcará la totalidad del viaje, aprovechando de paso para mejorar su inglés "de tipo medio". 


Tras el arranque, lenta salida de esta localidad gallega a poco más de 50 - 60 km/h, entrando a continuación a contravía. Dado que estamos en un trayecto banalizado no tiene la menor importancia, pudiéndose alcanzar la velocidad máxima de itinerario en ambas vías, pero se tardará en llegar a 150 km/h mas de 15 - 20 km, para luego “coger” los 180 km/h pasados 7 minutos más. Los 200 km/h se “tocaran” una sola vez, rodando en ocasiones con movimientos laterales y baches, algunos MÁS pronunciados y evidentes de lo debido, impropios de una línea de "Alta Velocidad" y entre velocidades de 175 – 190 km/h. Luego paso por un túnel a 150 km/h, acelerando a 175 – 190 km/h para tocar levemente los 200 km/h de punta de nuevo y pasados unos minutos, deceleración perceptible a base de freno eléctrico llegando a Ourense tras 40 minutos, para fijar marcha primero en los 75 km/h y luego "traspasar" la zona neutra 25.000/3.000 voltios a menos de 50 km/h con detención en la señal de entrada, pues el Combo o Híbrido procedente de Vigo debía situarse en cabeza de la doble DUAL hasta Madrid Chamartín. 

Fotos: Luis C. Zacarias y SkuoNe

Tras el rápido acople de ambas ramas y puesta en marcha de los grupos diésel, partimos de Ourense y aquí si que comenzará lo que yo he denominado "tren del twist", pues en pocos minutos y a solo 100 km/h, los golpes de vía son constantes, crees estar en una atracción de feria y empiezas a pensar en la próxima abultada factura del dentista, dado que con solo intentar ponerse en pie, se pueden perder varias piezas dentales, debido a los movimientos a un lado y a otro de la vía. Alcanzados los 115 km/h, la tercera parte de la velocidad necesaria para que un avión despegue, solo queda rezar aún para gentes ateas o poco creyentes. 

En el lado izquierdo se pueden ver los avances en los trabajos de explanación de la nueva linea AVE Ourense-Medina del Campo hasta pasadas las estaciones de Baños de Molgas y Laza-Cerdedelo, teniendo que trazar dos variantes provisionales del trazado Renfe a una reducida velocidad de entre los 50 - 60 km/h. En esta última localidad se encuentra una bateadora Plasser & Theurer que ha debido encargarse de esos trabajos, pero no de dar una buena pasada al tramo de vía en su conjunto. 


"Ni rápido, ni lento, a 100 km/h". Foto; elpais

La aceleración en diésel es lenta, costosa y humeante, extraño en unos motores MTU tan nuevos. Antes de llegar a la parada de A Gudiña, tras 1 h desde nuestra salida de Ourense, atravesaremos tres tuneles a 100 km/h con fortísimos golpes en los rodales, haciendo tope vertical en ocasiones en el sistema de suspensión neumática por balonas de aire situadas en la parte superior de los rodales, con un clásico sonido a "martillazo". También en esta localidad vemos de nuevo una maquina de bateo, seguramente para los nuevos desvíos tipo "DS" instalados en fecha reciente.

Foto: Mario Ortega

Partimos de A Gudiña tras una parada de 2 minutos y la vía mejora algo, bien es cierto que viajamos a 85 km/h. Los trabajos de la nueva infraestructura AVE están en su fase inicial. Llegados a la estación de Lubían se aumenta considerablemente la velocidad del tren, marcando primero 110 km/h y nada más entrar en el impresionante túnel del Padornelo se alcanzan los 135 km/h con un magnífico rodar, con una estabilidad no vista hasta el momento, desde el abandono de la linea A Coruña-Ourense. Pasada la estación de Requejo bajamos a 100, para luego mantener los 85 km/h y en Pedralba cruzar con el DUAL ascendente sin detenernos, pues rodamos con marcha a la vista, es decir, a 5 km/h, para posteriormente estacionarnos poco tiempo después en Puebla de Sanabría empleando 52 minutos desde A Gudiña. La estación de esta localidad sigue siendo la más bonita y mejor conservada de la línea sin duda alguna.

Y a partir de esta localidad, el aire acondicionado dejará de funcionar y empezará a "oler a chamusquina", que por definición es "dar la impresión de que un asunto va a tener mal final". Y desde luego eso era lo que parecía que iba a pasar, de no ser por la rápida, por la muy profesional actuación del mecánico de Talgo que durante la marcha del tren y por un tiempo superior a 30 minutos, estuvo intentando reparar el grupo rectificador trasero de la rama procedente de A Coruña hasta por fin solo poder “puentearlo”, continuando con lo previsto hasta Medina del Campo, pero en tres motores, no sin antes una repentina parada llegando a la estación de Carbajales de Alba. Verle la cara y sobre todo las manos enrojecidas, era signo y señal de lo sucedido en el cuarto motor.

Talgo DUAL s730 entre O Irixo-Ourense. Foto: J. Portas

Continuando el relato, desde Puebla de Sanabria se rodará a 90 km/h, bajando a 75 para volver a los 105 km/h en las cercanías de la estación de Linarejos para luego bajar a 60 km/h en dos limitaciones temporales por cambio de traviesas "RS" por las monobloque, seguido de la vuelta de los fuertes golpes de vía y aumento a 100 km/h. Esta mejora en un breve plazo de tiempo y de manera considerable a partir de Abejera, rodando muy dignamente a 115 km/h y de nuevo la vía empeorará tras pasar por Ferreruela de Tábara, oscilando el rango de marchaAndavías, La Hiniesta y Zamora se rodará con puntas de 125 km/h, pero con una estabilidad bastante deficiente, llegando a Zamora a la hora prevista. 

Reanudamos la marcha tras 3 minutos detenidos, tras la bajada de algunos viajeros en la que en su día fue una importante estación, tanto para el tráfico de viajeros como también de mercancías, pero hoy reducida a dos míseras vías provisionales con andenes sobre tableros muy poco seguros, pues la Alta Velocidad lo canibaliza todo, tanto en espacio físico como en presupuesto, saliendo lentamente a 30 km/h pues las obras de plataforma de la nueva LAV están activas.

Caos en la estación provisional de Zamora


A pocos kilómetros la velocidad se situará en 115 km/h, para ascender posteriormente a 130, luego 140, descender a 110, subir a 130 / 135, descendiendo de nuevo a 95 km/h al paso por la estación de San Román, pues la calidad de la vía empeora de forma abrupta. Podemos ver además terminadas las obras de infraestructura de la nueva línea AV hasta pasada la estación de Toro, en paralelo a la actual linea en servicio. La pregunta de nuevo es ¿el desdoblamiento de vía y un tercer carril no hubiera ahorrado cientos de millones de euros a todos?
 
Ganaremos de nuevo velocidad situándose en 120 km/h, para luego "coger" 140 km/h en más o menos buenas "condiciones" durante unos kilómetros y ya en las cercanías de Medina del Campo bajar a 125, para luego descender a 110, 85 y tomar con sumo cuidado los vetustos cambios de vía de este importante nudo ferroviario venido a menos, a la velocidad reglamentaria de 30 km/h, estacionándonos puntualmente tras 55 minutos de haber partido de Zamora.  

En poco más de 4 minutos los motores diésel quedan por fin silenciosos, pues de nuevo contamos con energía eléctrica a 3.000 voltios captada a través del pantógrafo del tren. Con la composición ya dispuesta con foco blanco en régimen de maniobras, avanzamos primeramente a 15, luego a 10 y finalmente a 5 km/h, en la entrada al cambiador de ancho de vía, donde también "mutamos" la tensión de alimentación a 25.000 vóltios AC. 

Variante Olmedo. Foto; photobucket.

Posteriormente comenzamos a rodar por el "famoso" tramo de pruebas Medina del Campo - Olmedo en ancho "internacional", aún con vía de tres "hilos o carriles", es decir en 1.435 mm y voltaje "a 25.000". El tren acelera enseguida a 115 km/h, más tarde a 175 km/h con unos importantes golpes de vía y de nuevo descendemos primeramente a 85 km/h para situarnos a 75 km/h llegando a Olmedo, pues un muy caro tren del siglo XXI deberá cruzar un bonito puente metálico del siglo XIX sobre el río Adaja y a su salida encontraremos además una curva extremadamente cerrada de unos 300 metros de radio que una vez superada dará lugar a la detención del tren forma más bien seca.

Puente sobre el Rio Adaja. Olmedo

Reanudamos la marcha tras 3 minutos parados en pleno campo y tras ingresar en la LAV Valladolid-Segovia-Madrid, con una aceleración no tan brillante como la deseada para este tipo de trenes, nos llevará desde los 160 km/h nada más pisar la verdadera linea de Alta Velocidad, aumentando a 175 - 200 km/h con algunos golpes de vía impropios de este tipo de infraestructuras, a los 218 km/h sin poder llegar a los 220 km/h al menos. Tras algo más de 25 minutos desde nuestra salida de Medina del Campo, llegamos a una nueva estación situada en un secarral, en un lugar en donde no crecen ni las malas hierbas y para colmo a una distancia de más de 9 kilómetros del centro de la espectacular ciudad histórica de Segovia, llamada ahora pomposamente Segovia - Guiomar. 

Tras 3 minutos detenidos, iniciamos nuestro último tramo saliendo lentamente de los andenes acelerando progresivamente pero sin ningún "nervio", a 75 - 105 - 115 y 150 km/h, entrando en el largo túnel del Guadarrama de más de 28 kilómetros de longitud, llegando a 205 km/h con un rodar suave sobre la vía en placa y justo al salir nos quedaremos sin tracción, seguramente por el salto del disyuntor al atravesar la zona neutra que se encuentra a su salida, descendiendo la velocidad hasta 150 km/h. De nuevo con tensión en los motores, alcanzaremos los  175 km/h al pasar por el PAET de Miraflores de la Sierra, acelerando ayudados por la pendiente favorable al entrar en los túneles del Cerro de San Pedro y alcanzar los 237 km/h
 
Esto durará solo un par de minutos, pues se  comenzará el frenado eléctrico bajando rápidamente a 170 km/h al paso por las cercanías de la localidad de Tres Cantos, luego reducir a 150 - 130 - 115 km/h en las cercanías del Centro de Mantenimiento de Fuencarral, bajar a 60, luego a 30 km/h y situarnos suavemente en la estación de Madrid Chamartín con 9 minutos de retraso sobre el horario previsto. Un largo y prolongado viaje de más de 6h 18 minutos en un tren, que no es de Alta Velocidad y ni siquiera llega a Velocidad Alta. 


Del viajero Samuel Gómez y las otras


© Sammas 

Fotos: salvo las mencionadas, propias,  Google o Flickr. 



Ver también:  


"Viajando en el DUAL I"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/viaje-dual-s730-estacionado-en-coruna.html
"AVE Extremeño"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/07/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html 
"AVE odioso, pero que odio de AVE"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false_17.html 
"Un tren bala que si funciona"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2014/10/un-tren-bala-con-medio-siglo-de.html 
¿Ancho Renfe o UIC?
¿AVE a Portugal?
Media Distancia, Medias Verdades
¿AVE para todos? 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false_17.html


AVU II (Alta Velocidad en Única)

  Actualizado Julio 2022 , el artículo original (ver **) tras la desastrosa puesta en servicio del tramo  Plasencia-Badajoz , imaginaria fut...