DUAL (I)

Viaje “dual”       

     

Renfe serie 730. Cabañas de Alsite. Foto; Luis C. Zacarias

s730 estacionado en A Coruña-San Cristóbal. Foto: sammas

Recientemente viajé en un nuevo tren, que nuestra querida RENFE ha puesto en circulación, con destino a tierras gallegas y que muy pronto parece ser rodará también camino de Murcia, procedente de Madrid. Su nombre es tren DUAL o Hibrido, es decir, que funciona bajo catenaria y sin ella pues es electro-diésel, ya que porta unos potentes motores de combustión que generaran energía eléctrica, eso si, dentro de unos coches generadores con una importante cantidad de combustible en sus tanques, más de 2.000 litros. 

RENFE siempre se ha distinguido por "innovar" desde hace décadas, más allá de donde las demás redes ferroviarias europeas supieron que de antemano, se entraba en el campo del ridículo, de lo irrisorio, del absurdo, del esperpento, cuando no directamente de la más absoluta estupidez. Son famosas las “innovaciones” en cuanto a por ejemplo, añadir remolques intermedios hasta extremos imposibles de remolcar por las unidades de cercanías como las irrompibles y eternas "600 o Suizas", a las espléndidas 440, las "azules", fabricadas por Caf, a los robustos Ferrobuses de origen alemán, a los TAF o a los llamados "obispos", los sólidos, rápidos y muy cómodos Electrotrenes 432.

"CET" o "Cisterna de gasoil". Foto: ppcharly

Se "desdoblaron" trenes como los TER, cuando su composición original era de 4 coches, pues no es lo mismo contar con dos coches motores que con solo uno, a nivel de fiabilidad e inmovilización en caso de avería de uno de ellos  para luego hacerles recorrer más de 1.000 km diarios sin el más mínimo mantenimiento, sin mirar siquiera el nivel de aceite de los motores o lo sucedido con los fabulosos Electrotrenes Caf serie 444 "Revillas" (1) que cruzaban más de media España, desde Barcelona hasta Sevilla y Málaga, pasando por Valencia para subir hasta Alcázar de San Juan y luego bajar hacia Córdoba recorriendo más de 1.185 kilómetros y claro está, quedar seriamente tocados en un corto periodo de tiempo, pues no hace falta decirlo que evidentemente ya se comprarían otros nuevos y caros juguetes con los que "innovar", luego destrozar y más tarde malvender o achatarrar, bajo el agrado y la alegre complacencia de los políticos, pero eso sí, siempre con el dinero del pueblo, de los ciudadanos, con el dinero de todos. 

Otra "innovación" de los pésimos gestores de "la Renfe", es coger un tren de cercanías y asignarle servicios regionales de 500 kilómetros o más, a los de regionales hacerles servir en cercanías, caso de los 593, desguazar los vagones de largo recorrido y trenes nocturnos con literas y camas, para luego comprar 10 carísimos Talgo Camas o Trenhotel, gastando más de 100 millones de €, es decir 16.000 millones de las antiguas pesetas y de eso hace poco más de 5 años, para luego alquilar 3 ramas a una empresa italiana por una miseria, apartar otras 3 composiciones "en reserva" para que se pudran y próximamente suprimir los que circulan, pues dicen los políticos, sí, esas gentes tan trabajadoras y "honradas" que no son rentables; evidentemente se refieren a los trenes no a ellos. Después de todo si lo pagan los gilipollas de los españoles, ¿qué problema hay entonces?

Renfe 4000. Foto; locopage.net

También son famosos por asignar lentos servicios de pesadas mercancías a locomotoras diseñadas para trenes de viajeros, las Babcock Wilcox 4000, que en aquel momento eran el "Rolls-Royce" en Europa de las diésel hidráulicas, destrozar también y en menos de 10 años los muy aceptables automotores diésel de origen italiano serie 593, conocidos por los "camellos" por sus características jorobas sobre las puertas de acceso, ya que disponían de aire acondicionado y fíjate tu, que aún hoy la serie de la que proceden en Italia llamada FS Aln 668, se encuentran en servicio, recorriendo los bellos pueblos y ciudades del país transalpino.

Podemos seguir destacando el transformar excelentes locomotoras, las 1900, y que luego resulten un verdadero asco, sobre todo en "lo parido" y referente a la serie 334, así como retirar muy anticipadamente las magníficas "talgas" de la serie 4000 de Krauss Maffei, siendo por cierto las  locomotoras diésel más veloces del mundo, con una velocidad máxima de 200 km/h.

Faltaría añadir por último, la venta o mejor dicho la "malventa" por derroche y despilfarro de dinero público de material muy necesario aquí, la mayoría en muy buenas condiciones de uso, a países como Portugal, Argentina, Brasil o Chile (los Ferrobuses, los TAF y TER, las 440 reformadas, las 269, 2100 y 319, los 444 y los 592, 593 entre otros), los Talgo IV y vagones de las series 9000 y 10000, valorándolo además a precio de chatarra, de morralla, de calderilla faltaría más, e incluso así, dejándose de cobrar las ínfimas cantidades "acordadas" por contrato, no ver ni un solo euro, quedar a la altura del "tonto del pueblo", caso de Argentina y de manera reiterada.

Renfe 432 en Miranda de Ebro. 1976 (2)

Renfe 444 en Alcázar. 1982 (2)

 

Pero lo sucedido con el “nuevo” e innecesario Talgo DUAL serie 730, sobrepasa los límites de lo grotesco, del esperpento, del disparate y del desatino. Podríamos decir que se maneja el parque ferroviario de manera caprichosa, de forma extravagante, sin el más mínimo sentido común y mucho menos económico, sin inteligencia, profesionalidad y mucho menos vergüenza, como unos nuevos ricos, unos horteras y chabacanos, pues creen tener carta blanca para todo. Es como lo de darle "margaritas y rosas a los cerdos", aunque estos desde luego, zampan jamón "3J".

Todo comienza con la “idea” de un ministro de apellido Blanco, alias "el gasolinero", que no tiene el más mínimo conocimiento de ferrocarril, bueno que no tenía la más mínima noción de nada como se pudo comprobar en su nefasta labor al frente del Ministerio de Fomento, "en o de" trasladar a las “mentes no pensantes” de RENFE, el poder disponer de un tren que pudiese cubrir servicios en líneas electrificadas y también en las que no fuese así, dotándolo de tracción electro-diesel, dual o híbrida, es decir, sistemas de tracción eléctricos, sumándose los motores diésel para “alimentar” a los primeros en los tramos sin catenaria y así llegar “velozmente” a su tierra de nacimiento, a su pueblo, a la lejana Galicia. De "haber tenido un sueño" podría haber pedido además que volase como los pájaros, y NO va con retranca, grácilmente. Para el campo de la aviación o la medicina afortunadamente el "menistro modorro" que decía cosas como "suterraneo y corruto" no tuvo ninguna "idea", porque si no más de uno lo hubiese pagado con su vida.

440 transformada en 470, Flickr y una "regalada"

Hasta aquí todo parecería “razonable” en el mundo de los atolondrados, si no fuese porque NADIE ha ido tan lejos en trenes de Alta Velocidad e imagino que por ALGO SERÁ. Es cierto que los ferrocarriles franceses disponen de una serie de trenes “híbridos” para atender "lentos" y cortos servicios regionales, pero sus TGV (Train á Grande Vitesse) fueron remolcados en su tiempo y en algunos tramos no electrificados, por fiables locomotoras diésel serie SNCF 72.000, transformadas al efecto. Aparte de la fiabilidad que comento, existía algo que parece que aquí en nuestro país “no se lleva” y es el tema económico, el del ahorro, el de no inventar nuevamente la rueda, el de no jugar con el dinero ajeno, el dinero del ciudadano, pues el “invento dual” nos ha costado ¡¡¡ más de 78 millones de euros !!! para 15 unidades, ahora aplazadas 5 de ellas dado "su éxito", que no son nuevas del todo, pues han sido secuestradas o detraídas de la serie principal, al margen del coste de los trenes “originales” de la serie 130 de la que derivan, compuesta de 45 unidades, que de manera más que aceptable y digna, cubren los servicios “Alvia” desde finales del año 2007, tanto en ancho de vía RENFE (1.668 mm) como internacional (1.435 mm) y bajo tensiones de alimentación 3.000 y 25.000 voltios, en rangos de velocidad que van desde los 160 Km./h para las líneas convencionales a los 250 km/h en las de nueva construcción.

730 por tierras manchegas. Foto: Jesús Porta

Pues como era de esperar, el invento “made in Spain” tras más de un año de pruebas y casi 100.000 kilómetros recorridos, empezó en desastre con averías constantes y las causas aducidas por RENFE se denominan “pequeños defectos de juventud”, con traslados en autobús de los viajeros a su destino al no poder continuar la ruta, seguidos de manera más o menos intermitente y tras más de 3 meses de “servicios” con retrasos e incidentes varios, hasta tal punto que los tiempos de viaje han debido ser ampliados en un primer momento 9 minutos más y posteriormente añadirle otros 8 minutos extras, para tratar de cumplir con los horarios establecidos; pues ni aún así se llega puntualmente. Total que se han gastado casi 80 millones de euros de todos, para "ganar" 12 minutos "sobre el papel". En una simple y sencilla palabra "genial".

He tenido la "suerte" de comprobar la citada invención y desde luego a pesar de tener la fortuna de llegar a destino "con solo 10 minutos" de retraso en el horario “aumentado”, solo podría calificar la experiencia como de tormento, tortura, martirio y suplicio, no solo por la incomodidad de los asientos, la inexistencia de restauración aun en clase preferente, la “espartana” cafetería con un suelo de color gris marengo y repisas de madera grafiteadas a navaja y cuchillo, pues cualquier sucia tasca tiene más oferta que latas de refrescos calientes y bolsas de patatas revenidas, así como el ruido y las vibraciones continuas y permanentes durante más de 6 largas horas, aún en los tramos AVE, sumado a los fuertes golpes de vía, chirriar de "pestañas" en las curvas, sino por la escasa aceleración y velocidad punta aún en la línea de nueva construcción Madrid-Segovia-Olmedo que finaliza de forma abrupta en una sola vía, un antiguo tramo de pruebas para la vía de tres carriles hasta Medina del Campo y también en la nueva línea AVE en ancho RENFE de Ourense-Santiago-A Coruña. 

Talgo Camas. Foto: serie 103

Es de reseñar por cierto, que existe ya finalizado en cuanto a obras de plataforma, de un nuevo y flamante tramo entre las localidades de Olmedo y Medina del Campo con poco más de 16 km de longitud, pero con un coste resultante de casi 2.5 millones de € / km, y hablamos solo de la explanación y el vallado, es decir ¡¡¡ 36.7 millones de € !!!, que discurre casi en su totalidad paralelo al antiguo tramo de pruebas mencionado, donde por cierto se batió el record mundial de velocidad con tracción diesel a bordo de una composición "BT Talgo" con 256.38 km/h el 10 de Julio del 2002. Este nuevo tramo totalmente terminado está a la espera de una cara y costosísima superestructura es decir, carriles, traviesas, balasto, señalización y catenaria, que tardarán posiblemente años en llegar, pues la situación económica del país torna cada día más a negro, muy negro.

Por tanto la pregunta es evidente por obvia y se responde por intuición pues no hubiese sido más lógico y barato un desdoblamiento, instalando otra vía junto a la ya existente para los 2 trenes diarios que pasan por allí, sumado a la escasa distancia entre las dos localidades y además pensando que el gran "sobre tráfico futuro" solo alcanzará como mucho los 6 u 8 trenes al día, que una cara y onerosa nueva plataforma para dos vías. Evidentemente esto lo tendremos que pagar como siempre entre todos. Y la queda responder esta cuestión ¿donde están los responsables de su construcción y sus jugosas comisiones? 

Renfe serie 730 en Medina del Campo. Foto; AMG89

De nuevo y con respecto al tren, puedo recordar un viaje en los trenes "madre" serie 130 hace unos cuatro años, en el recién estrenado servicio Madrid-Segovia-Valladolid-Bilbao, y desde luego existe una notable merma de prestaciones en los "nuevos" vehículos de la serie 730, pues recuerdo perfectamente, la aceptable aceleración tanto en corriente alterna desde la salida de Madrid Chamartín, como tras la parada en Segovia-Guiomar, así  como en continua, tras el cambio de ancho de vía en Valladolid, por las múltiples precauciones desde la capital vallisoletana en el tramo hacía Burgos y Miranda de Ebro por el cambio de los antiguos desvíos con multitud de juntas, tornillería y bridas, al nuevo tipo "DS" en las estaciones, así como por el también cambio de traviesas "RS" por las "monobloque".

Por cierto, ninguna queja o reproche hacía el fabricante del tren, las motrices eléctricas son de la canadiense Bombardier, es decir, a la empresa española Talgo, pues ellos son solo meros receptores de los caprichos, antojos y extravagancias de las distintas direcciones de Renfe, sobre todo en los últimos años.

Así que seguiremos hablando de un tren dual, híbrido o como le empiezan a apodar "combo" y yo le apodaría el tren del twist por lo que se mueve, gira y "baila" a los viajeros, un tren que corre un poco al salir, luego casi se detiene serpenteando entre cientos y cientos de curvas del antiguo trazado inaugurado en el año 1957, así como atravesar decenas de túneles y unos cuantos puentes y viaductos, para posteriormente intentar volver a correr otro poco y todo ello para llegar tarde a su destino; sin duda alguna "DUAL".


© Sammas

(1) http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/el-viaje-en-el-dual-paso-describir-modo.html

(2) http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4605814

(3) http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/06/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html 

Ver también:

"NTV, el AVE italiano pero privado"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false.html 

Media distancia, medias verdades
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/05/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html

Los ETR 200 "Polifemo"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/08/el-germen-de-la-ata-velocidad-fs-etr-200.html 

En un lugar de la Mancha: Chinchilla (II)

"La estación de Chinchilla y el material motor que recorrió sus vías en los años 70"

Renfe 240-2651 en Chinchilla 1967. Foto; David Cooke

Comenzaré explicando el criterio que RENFE adoptó para asignar la numeración a su material motor térmico. La primera locomotora de línea tipo diésel–eléctrica llegada a España, fue curiosamente a través del puerto de Bilbao. Es cierto que habían existido previamente algunos pequeños tractores de maniobras de la compañía MZA como el renumerado después por RENFE serie 10201, pero esta locomotora representaba verdaderamente el inicio en la tracción del ferrocarril español por vehículos motores de gasóleo de gran cilindra y origen norteamericano, dado que eran líderes indiscutibles en su fabricación y con prestaciones acordes a estos motores.

Fue empleada fundamentalmente en sus inicios para la construcción de la base naval de los Estados Unidos situada  en  el municipio gaditano de Rota, llegando a España en el año 1954 dentro de la “Ayuda Americana” concedida por "obra y gracia" del presidente Eisenhower, que no era más que la concesión de créditos blandos desde el Banco Mundial, desde la factoría situada en Schenectady. Esta empresa era ni más ni menos que ALCO (American Locomotive Company) que desde 1837 hasta su disolución en 1969, construyo más de 90.000 locomotoras de gran calidad, primero de vapor y posteriormente diésel.

ALCO DL 500, luego 1615. Despeñaperros

Esta locomotora fue marcada con el número DL-500 mientras duraron los trabajos de la citada base, realizando también pruebas en otros tramos de las líneas andaluzas y posteriormente pasó a circular por todas las líneas de RENFE en régimen de préstamo, fue renumerada como 1615 y bautizada cariñosamente con el sobrenombre de la “Marilyn”, por las formas redondeadas en el frontal o capot delantero tan característico en las locomotoras norteamericanas, así como su evidente contoneo cuando circulaban y también al encontrarse detenidas al “ralentí”. Por cierto al final, RENFE adquirió a ALCO esta locomotora y 16 "hermanas" más para la 1615, formando así la serie 1600.

El número “1600” tenía que ver por tanto con la potencia ofrecida por la locomotora, exactamente 1.580 CV, una cifra muy considerable para un motor 12 en "V", si se compara con la ofrecida hasta entonces por la tracción vapor de tipo medio. A esto había que añadir la economía en costes por kilómetro que suponía el que se tratará de un motor diésel, comparado con la complejidad de operaciones de los monstruos del vapor, tanto en consumo de carbón o fuel, agua más los complicados y prolongados mantenimientos necesarios en ese tipo de locomotoras.

Decoración RENFE. Foto: wefer.com

Por tanto siguiendo este regla, las posteriores series de locomotoras diesel, siguieron este criterio; las 1800 (1.780 CV), las 2100 (2.180 CV) y así sucesivamente, aunque al agotar los miles y encontrarse con locomotoras de inferior potencia subieron a los “diézmiles”, como por ejemplo los tractores 10300 (270 CV) o también las 10.800 con algo menos de “800 CV”. Desde luego, cosas de “la RENFE”.

Así que una vez aclarado la cuestión numérica, muy importante para distinguir las distintas series, así como sus características más peculiares, los trenes que remolcaban, los depósitos que tenían asignados, etc, resumiremos el parque motor que circuló por Chinchilla en los años 70 y que sería este:

-Los tractores RENFE 10300. Pequeñas, ágiles, ligeras y muy útiles locomotoras diésel-eléctricas de maniobras, para el movimiento de vagones tanto de mercancías como de viajeros en estaciones término, nudos ferroviarios, estaciones de clasificación, instalaciones portuarias, apartaderos, etc. Maquinas de pequeña potencia, 272 CV, baja velocidad 45 km/h, pero de importante esfuerzo tractor para mover pesadas composiciones en cortos recorridos. Sustituyeron a las ya ineficaces entonces locomotoras de maniobras alimentadas por carbón y su éxito lo atestigua con la llegada de 202 unidades entre el año 1953 y 1966, fabricados por las empresas españolas Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) y Babcock & Wilcox.

Renfe 10300 en Madrid-Atocha. Foto: Railwaymania

 

- Locomotora diésel-eléctrica RENFE 1401, concretamente “solo” con 1.140 CV de potencia. Fue construida en España por la empresa MACOSA y sirvió de prototipo para las posteriores y magnificas RENFE 1900, siendo por tanto la única locomotora de su serie. Remolcaba tanto trenes de mercancías de mediano tonelaje, como de viajeros llamados Ómnibus, es decir, aquellos que realizaban paradas en todas las estaciones y apeaderos de su recorrido. La 1401 fue una locomotora muy longeva, querida por el personal de conducción y poco propensa a las averías por su robusto motor General Motors.

Foto: Asfa100

- Las diésel - eléctricas “1900”, claro está con 1.997 CV exactos de potencia o fuerza transmitida por sus 6 motores eléctricos, uno por eje, alimentados por un generador que producía corriente continua, movido desde un motor diésel General Motors de 16 cilindros en "V". Fueron compradas un total de 103 magníficas locomotoras, 10 de ellas conocidas por "las americanas" por tener solo una cabina de conducción, llegadas en varios pedidos, siendo la gama más numerosa en cuanto a locomotoras de línea para tráficos mixtos, tanto de mediano y alto tonelaje. Su característica más destacable aparte de su enorme fiabilidad solo perdida tras años de duro esfuerzo, de duro trabajo y descuidado mantenimiento por parte de RENFE, era su capacidad de tracción dadas sus 110 Tm y 120 km/h de velocidad máxima, sumado a la gran adherencia de la que hacían gala, aún en duros perfiles de vía.

También era característico su bajo consumo, una amplia cabina de conducción, muy buena visibilidad comparada con la de sus hermanas "americanas" y una muy aceptable estabilidad de marcha. Tras rodar más de 25 años por la geografía española, sin casi mirarles el nivel de aceite, empezaran a sufrir lógicos achaques y dado que su motor era irrompible y disponían de unos robustos bogies y sólido bastidor, se decide la transformación progresiva de la mayoría de estas locomotoras a las subseries 319-200/300 y 400 con muy buenos resultados.

Renfe serie 1900 "americana"

- Las 10800, también locomotoras diésel-eléctricas, conocidas por todos como las "ye-yés”, nombre dado sobre todo por la época de su incorporación al servicio que fue en los primeros años 60 y parece ser que también por su característico movimiento al estar paradas al ralentí. Fabricadas por General Electric en EE.UU y Babcock Wilcox en España, rendían algo más de 710 CV, y se llegaron a recepcionar 60 unidades. Magnificas y fiables locomotoras con poco peso por eje, solo 64 Tm de peso y 120 km/h de máxima, eran ideales para el remolque de trenes de viajeros y mercancías ligeros en líneas secundarias, que al estar dotadas de numerosos puentes metálicos, también llamados de celosía, no podían soportar las pesadas locomotoras tipo 1600, 1800, 1900, 2100.

- Los Automotores Renault ABJ. Grandes ferroviariamente hablando vehículos motores autopropulsados para el transporte de viajeros en cortas y medias distancias. Supusieron un gran avance con respecto al transporte de viajeros, ya que hasta entonces las compañías utilizaban para esos servicios incómodos y desfasados vagones de madera, remolcados por lentas locomotoras de carbón. Disponían de una potencia que variaba entre los 220 y los 300 CV, una capacidad de aproximadamente 60 / 80 viajeros cada uno de ellos y clase única. Los asientos eran infinitamente más confortables que los de los coches anteriormente citados y algunos de estos automotores incluso llegaron a disponer de un pequeño bar para atender servicios "regionales", que ocupaba la zona destinada originalmente en sus primeros años de servicio al departamento de equipajes junto a la cabina principal. Su velocidad máxima se situaba entre los 110 / 120 km/h.

Renault ABJ. Tarragona. Foto: Antonio del Rio

- Los Ferrobuses. Extraordinarios, simpáticos y amigables “cacharros”, fabricados por CAF, MMC, SECN, MACOSA y Euskalduna, eran cómodos y espaciosos para el viajero, ligeros en su tara o peso por eje con solo 32 Tm, valorados por su economía, sencillez de manejo, así como su fácil y barato mantenimiento. Inventados por los alemanes y llamados allí “Schienenbus”, eran simplemente un autobús con ruedas de tren. Equipados con los motores de vehículos de carretera, llegando a montar en su momento motores Pegaso de unos 300 CV de potencia, caja de cambios de 6 velocidades y capacidad para unas 60 plazas en clase única, eran enormemente vivaces para acelerar en un corto espacio de tiempo hasta alcanzar sus 90 km/h de velocidad máxima, adaptándose al mismo tiempo y a la perfección a los revirados trazados de las líneas secundarias de RENFE, así como a la endémica mala calidad de sus vías por falta de un adecuado mantenimiento y las inversiones necesarias para mejorarla. Se construyeron la increíble cifra de más de 176 unidades, estando repartidas por toda la geografía española, con variedad de disposiciones de 2, 3 y 4 coches.

 - Los TER o Tren Español Rápido. Fueron 60 elegantes automotores de diseño y patente italiana FIAT, fabricados muchos de ellos en España por CAF. Estaban propulsados por un robusto motor de 775 CV de potencia, 96.8 Tm de peso, transmisión mecánica a un solo eje, 120 km/h de velocidad punta y con capacidad para 128 plazas, repartidas en 1ª y 2ª clase. Desde su entrada en servicio en el año 1964, fueron los trenes más cómodos para el viajero de RENFE, y en mi opinión incluso superaban a los Talgo II y III y por supuesto a sus predecesores los TAF pues estaban equipados con amplios asientos, casi butacones, de color azul en 1ª y marrón en 2ª, aire acondicionado, ventanas herméticas con persianas orientables, cafetería, excelente suspensión y silencio de marcha. Desde el punto de vista ferroviario, eran extremadamente fiables, buenos “corredores”, aceptable aceleración y parcos en el consumo de gas-oil. Llegaron a realizar recorridos casi de maratón, alcanzado en algunos casos los 1.000 kilómetros y más, como por ejemplo el de la Ruta de la Plata entre Sevilla-Gijón, también de Valencia a Bilbao, Barcelona-A Coruña, etc, con un mantenimiento que tampoco podíamos calificar de esmerado.

Se entregaron 30 trenes TER a RENFE en composición cuádruple  Motor+Remolque+Remolque+Motor, acoplados entre los coches remolque por enganches tipo Schaffenberg. Estos coches remolque tenían practicables unas puertas dotadas de fuelles y situados/as en la cabina del lado opuesto al furgón de equipajes, lo que posibilitaba el desacople o segregación de uno de los automotores al llegar a una determinada estación o nudo ferroviario, caso de Chinchilla y el TER Madrid / Alicante / Murcia, donde una de las ramas continuaba servicio hacia otro destino distinto del que era su compañero de viaje hasta entonces. Evidentemente también se producía el caso contrario en el servicio ascendente, llamado acople o fusión de ramas. 

TER. Ambas foto de Jean-Pierre Vergez-Larrouy

 

Lado puertas/fuelle de intercomunicación. Foto: Josep Calvera

- El Talgo III. Sin duda el buque insignia de RENFE en los servicios de largo recorrido, durante más tres décadas. Cómodo, con una excelente suspensión, silencioso, estable en su rodadura, luminoso en su interior, dotado de aire acondicionado, espacioso vagón cafetería, eran además remolcados por potentes y fiables locomotoras diésel-hidráulicas, de procedencia alemana específicamente diseñadas para estos trenes, por necesitar "guiado" a través de los topes para sus rodales, sistema único en el mundo y patentado por la empresa española Talgo, hasta más allá del los años 80, obteniendo velocidades medias de más de 100 km/h, algo poco frecuente en RENFE, pudiendo rodar a 140 Km./h durante largos trayectos.

Locomotora Talgo, número 2010 en Chamartín, 1979. Foto; jiesnarr

 

Talgo III en Alcázar, 1981. Foto: Arturo Vega Roldán

A destacar de nuevo, la ausencia de averías a pesar de tener un mantenimiento bajo en todo este material motor en sus años de servicio, más aún si cabe teniendo en cuenta que Chinchilla tenía las bandas de Alicante y Murcia dotadas de vía única, pues de haber aparecido, hubiesen causado serios incidentes en el normal discurrir de la explotación ferroviaria.

Entre el material remolcado de viajeros, destacaré por su importancia a los coches de viajeros series 5000 y 8000, que formaban parte de los Ómnibus, Semidirectos, Rápidos y trenes Expresos, que pasan por Chinchilla. Destacaría entre ellos a los denominados "transversales", que recorrían la geografía española de una punta a otra, como era el caso del andaluz, que partiendo de Barcelona, pasaba por Valencia, luego ascendía hasta Albacete y Alcázar de San Juan, bajaba a Linares-Baeza dejando la rama destino Extremadura, continuaba hasta Córdoba, allí segregaba la rama destino Málaga y finalizaba en Sevilla. En épocas veraniegas de gran afluencia de viajeros, se producía el desdoblamiento de la rama con destino a la capital malagueña. Eso eran más de 1.150 km de recorrido, con hasta tres cambios de tracción y dos inversiones de marcha. Así por tanto tenemos:

- Los primeros, "los cincomiles", que comienzan a entregarse ya a RENFE como compañía recién constituida poco tiempo después de la desaparición de las antiguas NORTE, MZA, ANDALUCES, etc. Se entregaran a lo largo de casi 20 años una cifra que varía según las fuentes consultadas, de entre 345 a  692 coches, fabricados en su mayor parte por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza, así como CAF y MACOSA, con diversas configuraciones tipo 1ª clase, 2ª y en aquellos tiempos también 3ª, hasta el año 1973 que fue suprimida, 1ª-2ª, 1ª-cafetería, camas-cafetería, furgones, etc. Su novedad era ser unos robustos vehículos totalmente metálicos tanto en lo que se refiere tanto al bastidor como a la caja, espaciosos, con amplios y cómodos departamentos, dotados de holgados asientos y luminosos ventanales, incluyendo la posibilidad de regular la calefacción entonces de vapor en cada uno de ellos y de tener agua caliente en los WC. A destacar en el plano ferroviario sus recios bogies tipo Pennsylvania y sus fuelles de intercomunicación, que facilitaban un seguro paso entre los distintos vagones del tren o composición. Algunos de estos coches de viajeros prolongaron su vida útil hasta finales de los años 80 y principios de los 90, lo que a las claras demuestra que fueron de un acertadísimo diseño e inmaculada construcción. (1)

Coche 5000. Foto: ARMF

Renfe 5000, Camas-Cafetería. Foto: DiscoCerrado

Renfe 5000 en Bilbao, 1987. Foto: Eduardo González

- Los 8000, también llamados los "alemanes" empiezan a llegar a principios de los años 60. Desconozco la razón de tener que recurrir a un diseño "extranjero", después del extraordinario éxito de los 5000, aunque imagino algo tan español como la famosa frase de "lo de fuera sin duda mejor". Procedían del diseño homologado en Europa tipo X-UIC. RENFE recepcionará un total de 883 coches y furgones con disposiciones similares a los 5000, excluyendo la 3ª clase y la incorporación de coches literas. Fueron construidos en factorías alemanas y holandesas por Werkspoor, Linke-Hofmann, DWM y Westwaggon y posteriormente por nuestra industria por CAF, MMC, MACOSA y Euskalduna. Caracterizados por estar dotados de bogies Miden-Deutz, eran coches de una longitud superior a los 5000, en concreto 26.4 metros, es decir, 6 metros más que los "cincomiles". También su velocidad máxima era de 120 km/h en vez de los 110 km/h de los 5000.

Destacaba especialmente en estos coches, sus departamentos de 1ª clase con unos espectaculares y mullidos asientos de color verde musgo, amplios respaldos con orejeras y reposabrazos, que incluían el anagrama de RENFE en su tapicería y cuya novedad era el poderse reclinar desplazando la banqueta y respaldo hasta enfrentarla con el asiento del otro lado, quedando así una confortable cama. Llegaron a circular, e incluso circulan en la actualidad, aún con la clara oposición, diríamos que incipiente aversión y enemistad de RENFE hacia sus trenes no autopropulsados, es decir, los formados por locomotora más vagones, a diferencia del resto de Europa pues en ella abundan como níscalos en otoño este tipo de trenes, y además sufrieron multitud de transformaciones hasta llegar a los refinados coches Camas Gran Confort, dotados de ducha propia en cada cabina, únicos en Europa, o también ser portadores de los nuevos bogies GC o Gran Confort, aptos para velocidades de 160 km/h. (1) (2) y (3)

Restaurante serie 8000 RRR. Foto revista Carril 17

Renfe 8000 mixto 1ª-2ª. Foto: Ignacio Martín Yunta

Renfe 8000 Camas GC y bogie 160 km/h. Foto; Xavier Maraña

 

Continuaré como en el anterior extenso blog sobre la estación de Chinchilla (4), también llamado "En un lugar de la Mancha I", completándolo poco a poco, en los próximos años según acumule más datos...

© Sammas

Fotos: excepto las citadas, Google, Flickr, etc.  

(1) http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=1193&cs=hist
(2) http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_-_Coches_de_pasajeros
(3) http://ferropedia.es/wiki/Bogie 
(4) http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/11/blog-post.html 



Ver también: 

"En un lugar de la Mancha: Chinchilla III"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none_30.html
"Grandes automotores: los TER"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/09/unos-grandes-automotores-para-el.html
"Revillas 444"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/06/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html
"Chinchilla estación: triángulo y variantes"
https://www.facebook.com/ChinchillaEstacionTrianguloYVariantes?skip_nax_wizard=true