DUAL (I)

Viaje “dual”       

     

Renfe serie 730. Cabañas de Alsite. Foto; Luis C. Zacarias

s730 estacionado en A Coruña-San Cristóbal. Foto: sammas

Recientemente viajé en un nuevo tren, que nuestra querida RENFE ha puesto en circulación, con destino a tierras gallegas y que muy pronto parece ser rodará también camino de Murcia, procedente de Madrid. Su nombre es tren DUAL o Hibrido, es decir, que funciona bajo catenaria y sin ella pues es electro-diésel, ya que porta unos potentes motores de combustión que generaran energía eléctrica, eso si, dentro de unos coches generadores con una importante cantidad de combustible en sus tanques, más de 2.000 litros. 

RENFE siempre se ha distinguido por "innovar" desde hace décadas, más allá de donde las demás redes ferroviarias europeas supieron que de antemano, se entraba en el campo del ridículo, de lo irrisorio, del absurdo, del esperpento, cuando no directamente de la más absoluta estupidez. Son famosas las “innovaciones” en cuanto a por ejemplo, añadir remolques intermedios hasta extremos imposibles de remolcar por las unidades de cercanías como las irrompibles y eternas "600 o Suizas", a las espléndidas 440, las "azules", fabricadas por Caf, a los robustos Ferrobuses de origen alemán, a los TAF o a los llamados "obispos", los sólidos, rápidos y muy cómodos Electrotrenes 432.

"CET" o "Cisterna de gasoil". Foto: ppcharly

Se "desdoblaron" trenes como los TER, cuando su composición original era de 4 coches, pues no es lo mismo contar con dos coches motores que con solo uno, a nivel de fiabilidad e inmovilización en caso de avería de uno de ellos  para luego hacerles recorrer más de 1.000 km diarios sin el más mínimo mantenimiento, sin mirar siquiera el nivel de aceite de los motores o lo sucedido con los fabulosos Electrotrenes Caf serie 444 "Revillas" (1) que cruzaban más de media España, desde Barcelona hasta Sevilla y Málaga, pasando por Valencia para subir hasta Alcázar de San Juan y luego bajar hacia Córdoba recorriendo más de 1.185 kilómetros y claro está, quedar seriamente tocados en un corto periodo de tiempo, pues no hace falta decirlo que evidentemente ya se comprarían otros nuevos y caros juguetes con los que "innovar", luego destrozar y más tarde malvender o achatarrar, bajo el agrado y la alegre complacencia de los políticos, pero eso sí, siempre con el dinero del pueblo, de los ciudadanos, con el dinero de todos. 

Otra "innovación" de los pésimos gestores de "la Renfe", es coger un tren de cercanías y asignarle servicios regionales de 500 kilómetros o más, a los de regionales hacerles servir en cercanías, caso de los 593, desguazar los vagones de largo recorrido y trenes nocturnos con literas y camas, para luego comprar 10 carísimos Talgo Camas o Trenhotel, gastando más de 100 millones de €, es decir 16.000 millones de las antiguas pesetas y de eso hace poco más de 5 años, para luego alquilar 3 ramas a una empresa italiana por una miseria, apartar otras 3 composiciones "en reserva" para que se pudran y próximamente suprimir los que circulan, pues dicen los políticos, sí, esas gentes tan trabajadoras y "honradas" que no son rentables; evidentemente se refieren a los trenes no a ellos. Después de todo si lo pagan los gilipollas de los españoles, ¿qué problema hay entonces?

Renfe 4000. Foto; locopage.net

También son famosos por asignar lentos servicios de pesadas mercancías a locomotoras diseñadas para trenes de viajeros, las Babcock Wilcox 4000, que en aquel momento eran el "Rolls-Royce" en Europa de las diésel hidráulicas, destrozar también y en menos de 10 años los muy aceptables automotores diésel de origen italiano serie 593, conocidos por los "camellos" por sus características jorobas sobre las puertas de acceso, ya que disponían de aire acondicionado y fíjate tu, que aún hoy la serie de la que proceden en Italia llamada FS Aln 668, se encuentran en servicio, recorriendo los bellos pueblos y ciudades del país transalpino.

Podemos seguir destacando el transformar excelentes locomotoras, las 1900, y que luego resulten un verdadero asco, sobre todo en "lo parido" y referente a la serie 334, así como retirar muy anticipadamente las magníficas "talgas" de la serie 4000 de Krauss Maffei, siendo por cierto las  locomotoras diésel más veloces del mundo, con una velocidad máxima de 200 km/h.

Faltaría añadir por último, la venta o mejor dicho la "malventa" por derroche y despilfarro de dinero público de material muy necesario aquí, la mayoría en muy buenas condiciones de uso, a países como Portugal, Argentina, Brasil o Chile (los Ferrobuses, los TAF y TER, las 440 reformadas, las 269, 2100 y 319, los 444 y los 592, 593 entre otros), los Talgo IV y vagones de las series 9000 y 10000, valorándolo además a precio de chatarra, de morralla, de calderilla faltaría más, e incluso así, dejándose de cobrar las ínfimas cantidades "acordadas" por contrato, no ver ni un solo euro, quedar a la altura del "tonto del pueblo", caso de Argentina y de manera reiterada.

Renfe 432 en Miranda de Ebro. 1976 (2)

Renfe 444 en Alcázar. 1982 (2)

 

Pero lo sucedido con el “nuevo” e innecesario Talgo DUAL serie 730, sobrepasa los límites de lo grotesco, del esperpento, del disparate y del desatino. Podríamos decir que se maneja el parque ferroviario de manera caprichosa, de forma extravagante, sin el más mínimo sentido común y mucho menos económico, sin inteligencia, profesionalidad y mucho menos vergüenza, como unos nuevos ricos, unos horteras y chabacanos, pues creen tener carta blanca para todo. Es como lo de darle "margaritas y rosas a los cerdos", aunque estos desde luego, zampan jamón "3J".

Todo comienza con la “idea” de un ministro de apellido Blanco, alias "el gasolinero", que no tiene el más mínimo conocimiento de ferrocarril, bueno que no tenía la más mínima noción de nada como se pudo comprobar en su nefasta labor al frente del Ministerio de Fomento, "en o de" trasladar a las “mentes no pensantes” de RENFE, el poder disponer de un tren que pudiese cubrir servicios en líneas electrificadas y también en las que no fuese así, dotándolo de tracción electro-diesel, dual o híbrida, es decir, sistemas de tracción eléctricos, sumándose los motores diésel para “alimentar” a los primeros en los tramos sin catenaria y así llegar “velozmente” a su tierra de nacimiento, a su pueblo, a la lejana Galicia. De "haber tenido un sueño" podría haber pedido además que volase como los pájaros, y NO va con retranca, grácilmente. Para el campo de la aviación o la medicina afortunadamente el "menistro modorro" que decía cosas como "suterraneo y corruto" no tuvo ninguna "idea", porque si no más de uno lo hubiese pagado con su vida.

440 transformada en 470, Flickr y una "regalada"

Hasta aquí todo parecería “razonable” en el mundo de los atolondrados, si no fuese porque NADIE ha ido tan lejos en trenes de Alta Velocidad e imagino que por ALGO SERÁ. Es cierto que los ferrocarriles franceses disponen de una serie de trenes “híbridos” para atender "lentos" y cortos servicios regionales, pero sus TGV (Train á Grande Vitesse) fueron remolcados en su tiempo y en algunos tramos no electrificados, por fiables locomotoras diésel serie SNCF 72.000, transformadas al efecto. Aparte de la fiabilidad que comento, existía algo que parece que aquí en nuestro país “no se lleva” y es el tema económico, el del ahorro, el de no inventar nuevamente la rueda, el de no jugar con el dinero ajeno, el dinero del ciudadano, pues el “invento dual” nos ha costado ¡¡¡ más de 78 millones de euros !!! para 15 unidades, ahora aplazadas 5 de ellas dado "su éxito", que no son nuevas del todo, pues han sido secuestradas o detraídas de la serie principal, al margen del coste de los trenes “originales” de la serie 130 de la que derivan, compuesta de 45 unidades, que de manera más que aceptable y digna, cubren los servicios “Alvia” desde finales del año 2007, tanto en ancho de vía RENFE (1.668 mm) como internacional (1.435 mm) y bajo tensiones de alimentación 3.000 y 25.000 voltios, en rangos de velocidad que van desde los 160 Km./h para las líneas convencionales a los 250 km/h en las de nueva construcción.

730 por tierras manchegas. Foto: Jesús Porta

Pues como era de esperar, el invento “made in Spain” tras más de un año de pruebas y casi 100.000 kilómetros recorridos, empezó en desastre con averías constantes y las causas aducidas por RENFE se denominan “pequeños defectos de juventud”, con traslados en autobús de los viajeros a su destino al no poder continuar la ruta, seguidos de manera más o menos intermitente y tras más de 3 meses de “servicios” con retrasos e incidentes varios, hasta tal punto que los tiempos de viaje han debido ser ampliados en un primer momento 9 minutos más y posteriormente añadirle otros 8 minutos extras, para tratar de cumplir con los horarios establecidos; pues ni aún así se llega puntualmente. Total que se han gastado casi 80 millones de euros de todos, para "ganar" 12 minutos "sobre el papel". En una simple y sencilla palabra "genial".

He tenido la "suerte" de comprobar la citada invención y desde luego a pesar de tener la fortuna de llegar a destino "con solo 10 minutos" de retraso en el horario “aumentado”, solo podría calificar la experiencia como de tormento, tortura, martirio y suplicio, no solo por la incomodidad de los asientos, la inexistencia de restauración aun en clase preferente, la “espartana” cafetería con un suelo de color gris marengo y repisas de madera grafiteadas a navaja y cuchillo, pues cualquier sucia tasca tiene más oferta que latas de refrescos calientes y bolsas de patatas revenidas, así como el ruido y las vibraciones continuas y permanentes durante más de 6 largas horas, aún en los tramos AVE, sumado a los fuertes golpes de vía, chirriar de "pestañas" en las curvas, sino por la escasa aceleración y velocidad punta aún en la línea de nueva construcción Madrid-Segovia-Olmedo que finaliza de forma abrupta en una sola vía, un antiguo tramo de pruebas para la vía de tres carriles hasta Medina del Campo y también en la nueva línea AVE en ancho RENFE de Ourense-Santiago-A Coruña. 

Talgo Camas. Foto: serie 103

Es de reseñar por cierto, que existe ya finalizado en cuanto a obras de plataforma, de un nuevo y flamante tramo entre las localidades de Olmedo y Medina del Campo con poco más de 16 km de longitud, pero con un coste resultante de casi 2.5 millones de € / km, y hablamos solo de la explanación y el vallado, es decir ¡¡¡ 36.7 millones de € !!!, que discurre casi en su totalidad paralelo al antiguo tramo de pruebas mencionado, donde por cierto se batió el record mundial de velocidad con tracción diesel a bordo de una composición "BT Talgo" con 256.38 km/h el 10 de Julio del 2002. Este nuevo tramo totalmente terminado está a la espera de una cara y costosísima superestructura es decir, carriles, traviesas, balasto, señalización y catenaria, que tardarán posiblemente años en llegar, pues la situación económica del país torna cada día más a negro, muy negro.

Por tanto la pregunta es evidente por obvia y se responde por intuición pues no hubiese sido más lógico y barato un desdoblamiento, instalando otra vía junto a la ya existente para los 2 trenes diarios que pasan por allí, sumado a la escasa distancia entre las dos localidades y además pensando que el gran "sobre tráfico futuro" solo alcanzará como mucho los 6 u 8 trenes al día, que una cara y onerosa nueva plataforma para dos vías. Evidentemente esto lo tendremos que pagar como siempre entre todos. Y la queda responder esta cuestión ¿donde están los responsables de su construcción y sus jugosas comisiones? 

Renfe serie 730 en Medina del Campo. Foto; AMG89

De nuevo y con respecto al tren, puedo recordar un viaje en los trenes "madre" serie 130 hace unos cuatro años, en el recién estrenado servicio Madrid-Segovia-Valladolid-Bilbao, y desde luego existe una notable merma de prestaciones en los "nuevos" vehículos de la serie 730, pues recuerdo perfectamente, la aceptable aceleración tanto en corriente alterna desde la salida de Madrid Chamartín, como tras la parada en Segovia-Guiomar, así  como en continua, tras el cambio de ancho de vía en Valladolid, por las múltiples precauciones desde la capital vallisoletana en el tramo hacía Burgos y Miranda de Ebro por el cambio de los antiguos desvíos con multitud de juntas, tornillería y bridas, al nuevo tipo "DS" en las estaciones, así como por el también cambio de traviesas "RS" por las "monobloque".

Por cierto, ninguna queja o reproche hacía el fabricante del tren, las motrices eléctricas son de la canadiense Bombardier, es decir, a la empresa española Talgo, pues ellos son solo meros receptores de los caprichos, antojos y extravagancias de las distintas direcciones de Renfe, sobre todo en los últimos años.

Así que seguiremos hablando de un tren dual, híbrido o como le empiezan a apodar "combo" y yo le apodaría el tren del twist por lo que se mueve, gira y "baila" a los viajeros, un tren que corre un poco al salir, luego casi se detiene serpenteando entre cientos y cientos de curvas del antiguo trazado inaugurado en el año 1957, así como atravesar decenas de túneles y unos cuantos puentes y viaductos, para posteriormente intentar volver a correr otro poco y todo ello para llegar tarde a su destino; sin duda alguna "DUAL".


© Sammas

(1) http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/el-viaje-en-el-dual-paso-describir-modo.html

(2) http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4605814

(3) http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/06/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html 

Ver también:

"NTV, el AVE italiano pero privado"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false.html 

Media distancia, medias verdades
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/05/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html

Los ETR 200 "Polifemo"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/08/el-germen-de-la-ata-velocidad-fs-etr-200.html