Historia e "historias" blog: AVE no significa Alta Velocidad Europea...

Ancho de vía europeo... ¿para esto?

Fomento vetó cazurramente la llegada a la capital de España de trenes de Alta Velocidad franceses, los TGV Duplex, a través de la línea AVE Barcelona-Tarragona-Lérida-Zaragoza- Madrid-Atocha.

La empresa Elipsos, al 50% entre las dos operadoras, solo utiliza trenes TGV Duplex para entrar en París procedentes de Barcelona, pues los AVE Renfe serie 100, patente francesa Alsthom, tienen vetado el uso del corredor París-Lyon.

Sin embargo Renfe y SNCF lanzaron servicios de alta velocidad entre París, Lyon, Marsella, Toulouse, Barcelona y Madrid, abriendo una teórica liberalización de trenes de viajeros pero con grandes limitaciones.

TGV Duplex. Gare de Paris. Foto: Jean-Marc Frybourg

Basándome en el artículo, ver (1), publicado hace ya tiempo en la web www.eldiario.es, os explicaré como anda la tan publicitada ‘libre competencia’ en el campo del transporte de viajeros por ferrocarril dentro de la Unión Europea, esa cada vez más denostada por muchos, véase ‘Brexit’, al menos entre España y Francia. Desde luego a todas luces se comprueba desde hace décadas, que la UE solo promociona los ‘tráficos’, pero de grandes capitales, de fortunas monetarias, muchas de ellas, de dudosa procedencia cuando no bajo un evidente tufo sospechoso enraizado con los bajos fondos. En cuanto al de los ciudadanos, pues depende, posiblemente bajo el capricho del IV Reich económico, y no miro a nadie en concreto, pues suele ponerse muy enfurruñada, tendente a ordenar de inmediato recortes, aunque estos supongan asfixiar al indefenso ciudadano.

La tantas veces anunciada liberalización de los servicios ferroviarios alta velocidad de pasajeros en España, arrancó bajo hilvanes el 15 de diciembre de 2013. Y no lo hizo claro está con la entrada de empresas privadas, de aquí o de fuera, a competir con el histórico y ruinoso monopolio de ‘la Renfa’, sino a través de un acuerdo de operación conjunta de la empresa estatal española con su homóloga francesa, la también pública SNCF.

Así conchabados, son ‘socios’ en una compañía llamada ‘Elipsos’, al 50% cada parte, que se lanzan a realizar tráficos internaciones conjuntos del apodado ‘Tren veloz’, en el que hoy es uno de los cinco corredores de la red europea de alta velocidad con mayor densidad de tráfico, la París-Lyon-Marsella-Toulouse, unida desde esta última localidad a la Barcelona-Zaragoza-Madrid por el túnel del Pertús o Perthus por Figueres. Por cierto, está infraestructura construida y explotada con capital privado, se encuentra en pre concurso de acreedores.

Se inició por tanto un proceso de ‘liberalización’ ferroviaria de pasajeros, pero con todas las precauciones, prevenciones y recelos posibles. Las estatales SNCF y Renfe, más los gobiernos galo y español no se fían los unos de los otros y el pacto al que han llegado es de mínimos, timorato. Ello pese a que agotaron casi un año para debatir y pactar. Desde el mes de enero de 2013, se encuentran operativas las vías de conexión entre el TGV y el AVE en la frontera hispano-francesa con el enlace a Barcelona, tramo que ejercía de tapón en la apertura del tráfico internacional. Como apunte, el tráfico es escaso, con muy pocos trenes, dado el tiempo de viaje, más de 6 horas y media entre Barcelona y París. En avión, por ejemplo, poco más de una hora y media para recorrer los 831 kilómetros.

AVE serie 100. Tramo Laroche-Migennes y Joigny. De: Google

La limitación más evidente del pacto ferroviario de mínimos entre franceses y españoles para lanzar el tráfico internacional se descubre en el veto impuesto para que los trenes AVE españoles integrados en la flota de Elipsos puedan realizar trayectos que terminen en París. En una restricción recíproca, también se impone el veto a que los trenes TGV de dos pisos o Duplex franceses del parque de Elipsos, completen servicios en la capital de España, Madrid.

Esté armazón que se han autoimpuesto los socios, provoca una situación operativa poco productiva e ilógica. Los trenes AVE serie 100 Alsthom de Renfe, serán utilizados solo en los servicios que parten de Madrid-Puerta de Atocha para llegar hasta Barcelona y Marsella. También para los servicios que saliendo de Barcelona, circulan por Toulouse hasta Lyon. A partir de esta última ciudad tendrán vetada la circulación por la ruta de oro de la alta Velocidad francesa, la línea Lyon-París, una que transporta ocho veces más pasajeros, alrededor de 46.000.000, que su homóloga española, la Madrid-Barcelona, que no llega a los 6 millones.

En sentido inverso, los trenes TGV de dos pisos Duplex de la SCNF, los integrados en la sociedad Elipsos podrán llegar únicamente hasta Barcelona y quedarán fuera de los servicios del corredor Barcelona-Tarragona-Lérida-Zaragoza-Madrid, no vaya a ser que alguien se pregunte la razón de porque los franceses si saben explotar convenientemente su Alta Velocidad, de manera profesional me refiero.

Algunas fuentes de Renfe han intentado justificar torticeramente el veto a la entrada de los trenes franceses de Elipsos en Madrid-Atocha y de los AVE españoles en París, alegando absurdos “motivos estrictamente técnicos”. Para colmo añadieron lo de la “homologación del material de un país a las condiciones de explotación de la red de su vecino se ha convertido en un verdadero infierno”, cuando los trenes, ambos, son de patente francesa y cuentan con sistemas aseguran de seguridad y señalización bajo criterios europeos, es decir, de interoperabilidad.

TGV. Llinars del Vallès. De: Robert Viladebó

Las diferentes condiciones técnicas de explotación son un hecho real, sobre todo a nivel de tráficos, multitudinarios en el caso francés, famélicos en el español. La homologación a las vías españolas de los trenes TGV, han sido calificada por fuentes solventes del país galo como “relativamente sencilla”. Ha habido que incorporar a las unidades el sistema de abordo de señalización ERTMS que se utiliza en España y no en Francia.

Del otro lado, los retos para adaptar y homologar 10 composiciones AVE Renfe serie S-100 integrados en la flota de Elipsos para que puedan circular por la red francesa han resultado mucho más complejos. Ha sido imprescindible introducir modificaciones no solo en su sistema de señalización, llamado TVM o ‘Transmission Voie Machine’, sino también en sus elementos de electrificación, tramos a 1.500 voltios en corriente alterna. Tampoco las autoridades de certificación galas ofrecieron demasiadas facilidades al proceso, sumado a las dificultades con el idioma de Rousseau de los maquinistas españoles.

Diversas fuentes consultadas, no obstante, mostraron enorme extrañeza porque se justificase el veto a la entrada de los TGV Duplex en Madrid y de los AVE 100 en París por su homologación. “Si hubiera algún impedimento o incompatibilidad técnica, tendría que afectar a toda la red y no sólo a aquellos tramos cuyo tráfico se quiere defender de la competencia”. Por este motivo no hace falta sumar uno más uno para llegar a la conclusión de que estas ‘restricciones’ se han impuesto por motivos “estrictamente políticos”, al objeto de “hacer gradual el impacto de la entrada de una empresa competidora en el mercado de su contraria, que hasta ahora ha estado protegido”, es decir, cerrado y bien cerrado.

Por esta razón se estima que, en la medida que la experiencia y el desarrollo de los tráficos internacionales se vayan consolidando, es más que probable que “el Gobierno español y el francés ya hayan pactado un calendario para que la SNCF pueda operar en la línea AVE de Madrid a Barcelona, y Renfe compita en el tramo del TGV de Lyon a París”, aunque se antoja más fácil por el lado del país vecino, verdaderos profesionales del ferrocarril, que por el de la península, puestos a dedo, cargos políticos sin sapiencia, sin el más mínimo interés por y para el ferrocarril, menos para los sufridos usuarios / viajeros / clientes.