Historia e "historias" blog: Las "a-le-ma-nas", las "dos-cien-tas-cin-cuen-ta"

“Las grandiosas Renfe 250”

Renfe 250. Krauss Maffei - Munich. Foto; AlmostOnTime

Las Renfe serie 250 (1) fueron unas esbeltas, magníficas, potentes y como siempre, maltratadas e infrautilizadas locomotoras eléctricas, que rodaron durante “un corto” periodo de tiempo, poco más de 25 años, cuando lo normal en Europa deben ser al menos 35-40 años, por “nuestra querida” Red de los Ferrocarriles Españoles, esa con pocos trenes, dado que las ganas de llenarla son más escasas y no digamos de la "profesionalidad de los responsables" de ello. Es una red radial a día de hoy, siglo XXI, y fue diseñada en el siglo XIX, con fuertes rampas y pendientes, de cerradas curvas, con sus desvíos repletos de juntas de dilatación de los años 60, época en la que surgió por cierto el “Rock & Roll”.

Esa red tenía en esos tiempos cientos y cientos, e incluso hoy en día queda algún que otro kilómetro de catenaria sin compensar, con una escuálida de potencia en las subestaciones de alimentación, de vías llenas de baches por un balasto calcáreo que aguanta mal la climatología patria, las livianas cargas de los trenes mercantes, de un pésimo y endémico mantenimiento de toda la infraestructura, al revés que el pájaro veloz, que ese no tuvo problema alguno desde sus inicios, dadas las grandes espuertas de dinero por miles de millones invertidos, mientras que el ancho Renfe siguió igual o peor.

Renfe 250 001-5. Krauss Maffei año 1981. Foto; AlmostOnTime

Fueron claro está, de fabricación germano-suiza, que lo de fuera “mola y moló siempre más”, por unas compañías llamadas Krauss-Maffei y Brown Boveri, BBC, la primera en la parte mecánica y la segunda en la eléctrica, respectivamente. Me pregunto si las empresas que las ensamblaron en territorio patrio, CAF y MTM, no estaban preparadas para engendrar un producto 100% nacional, dado que desde luego las Renfe 250 no eran adalides de la última tecnología, innovadoras hasta el extremo, salvo quizás las “Chopper” y tampoco en exceso. Por cierto, no fue hasta la 250.006 y en adelante, cuando estas locomotoras se montaron y finalizaron en España, dejando de paso, trabajo y empleo en nuestro "país".

El proyecto surge en “la Renfa” a finales de los años 70. Se debía cumplir un pliego de necesidades, pues en aquel entonces las locomotoras en servicio andaban pidiendo si no un relevo, si un refuerzo. Al frente de este proyecto y su posterior pedido en firme de locomotoras, se encontraba Justo Arenillas Melendo, brillante ingeniero y economista responsable del mismo. Arenillas llevaba ya tiempo trabajando en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.

Renfe 250. Fuencarral. De; armunageographic

Fue siempre un profesional solvente, así como un gran entendido y aficionado a los trenes de todo el mundo. Lo que le obligasen a comprar, es otro asunto desde luego, quizás con connotaciones políticas incluidas con casi seguridad plena, pues España veía ya cerca una cosa llamada entonces CEE, “Comunidad Económica Europea”, antes conocido como Mercado Común. Ahora eso lo conocemos como UE, es decir, "Unión Especuladora", de espe@culadores, de canallas, del "austericidio", de Frau Merkel y su IV Reich, este solo por el momento dicen que económico.

Se establecieron una necesidades, unos parámetros o requisitos técnicos, como el poder ser aptas para trenes de viajeros y también de mercancías, tipo mixto, por líneas electrificadas bajo tensión de alimentación a 3.000V CC. La potencia debía ser superior a los 4.500 kW, es decir, algo más de 6.000 CV. Esta solicitud por cierto, no era nada fuera de lo normal ya para entonces. Debían poder alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h en régimen de viajeros y 100 km/h para el de mercancías.

"Renfes" 250. Tarragona 1988. De; Philip Wormald

Se pensó que la mejor solución para remolcar trenes de más de 1.000 t en rampas de 20 milésimas, era la disposición de ejes C´C´, es decir, dos bogies del tipo monomotor-birreductor, de 3 ejes cada uno, seis en total, que supuestamente evitarían el patinaje de las ruedas al afrontar los duros y habituales perfiles de las líneas de nuestro país. Por todo ello se debieron diseñar unos motores de tracción de nueva concepción, totalmente nuevos y desde cero, del tipo 6 EDO 8146 dobles.

Disponían finalmente de dos grupos convertidores que suministran corriente alterna trifásica a 380 kV y 50 Hz para servicios auxiliares de las propias máquinas, tales como presión neumática, ventilación, alumbrado, etc. Con todo esto, con el paso de los años y digamos también, un mantenimiento “regulero”, el resultado final no fue desde luego el esperado. De las 250.6 mejor no hablar, dadas sus llamadas eufemísticamente “incidencias”, dado que nunca fueron resueltas de manera definitiva, siguiendo el “ejemplo” de las dos 440 “Chopper”, estas procedentes de tecnología japonesa MELCO.

Renfe 250.601. Valencia. De; wikimedia

La serie 250 fue entregada entre los años 1982 y 1987. Esta dilatada llegada a las vías fue sobre todo prolongada en la subserie Chopper, debido a problemas con los equipos electrónicos, entre otros. Solo se entregaron 5 unidades bajo estas características con numeración subserie 250.6, de alta tara pues 135 toneladas son 22.5 toneladas por eje, más 35 unidades de 124 toneladas, con equipos de tracción clásicos. Estas tampoco entraron de inmediato en servicio, pues los “técnicos” no las pillaban el tranquillo, sumado parece ser a que las vías hispanas deterioraban los ejes, bogies, suspensión y transmisiones prematuramente.

Todo venía por la procedencia del proyecto Renfe 250, que no fue otro que las DB 151 pero “transmutadas”, locomotoras que no destacaban en el plano ferrocarrilero especialmente por nada en concreto. Quizás a lo sumo eso si, por estar acostumbradas a las cuidadísimas vías de la compañía germana, Deutsche Bundesbahn, país este si muy dado al ferrocarril, al tren, a una explotación profesionalizada, masiva, garante del dinero público invertido en el, puntual hasta extremos enfermizos, algo estupendo para los viajeros, los usuarios, clientes.

DB 151. De; Thomas Wolf

Y claro está si te compras un Porsche o un Ferrari, le metes dentro una familia numerosa rumana y “se te pone” el hacer carreras sobre un camino comarcal, una pista forestal, una senda de mochileros o una calzada romana, pues el resultado lo acertaría hasta Carlos Fabra, aunque el ínclito es más de loterías que siempre tocan todos los años y de aeropuertos sin aviones. Pues esto le pasó a Renfe, que compraron material alemán para España, y rediseñado para colmo de manera caprichosa, así que como se dice en mi pueblo, uno que tiene una catedral gótica “mu tocha” y un barrio llamado Gamonal, “lo que no pué sé, no pue sé y ya está”. Vamos una gran “boutade”.

Durante los primeros años de aceptable operatividad, fueron utilizadas para remolcar trenes de viajeros, algunos tipo 160 km/h “A y B”, pero los resultados de estas máquinas no estuvieron a la altura de lo esperado fundamentalmente, según dicen, por su rodaje C´C´, ya que suelen ser tendentes a presentar movimientos en “S” o de lazo a partir de los 140-145 km/h, aún con el pequeño amortiguador que llevaban para evitarlo, y más si la calidad de la vía no es óptima, de alta calidad, como luego si se tuvo con la Alta Velocidad, pero en ancho UIC o 1435mm. Solo hace falta recordar las espectaculares SNCF CC 6500 y atar cabos en el plano opuesto.

Renfe 250.008. Torre del Oro. Valencia 1993. De; juan242f2009

Así que su velocidad máxima se redujo a 140 km/h, que para “soluciones peregrinas” las adoptadas aquí, que lo de remediar, resolver o arreglar no está incluido en el diccionario de algunos “manitas”, que claro está no saben que existe uno de la RAE y finalmente, se emplearon exclusivamente para el tráfico de mercancías, con unas ruedas de tamaño casi minúsculo comparado con las 279, 289, 269, que estamos en “Egpaña”, y ya se hizo con las majestuosas Renfe 4000 concebidas para viajeros, que les faltó terminar haciendo maniobras, si no las hicieron de verdad.

En cuanto a su diseño externo, decir que las cajas guardaban alguna familiaridad con las futuribles DB 120, locomotoras tipo BB que entraron en servicio en la red germana en el año 1987, es decir, cinco años después de las Renfe 250. Pero lo que nunca entenderé son las razones de encargar una locomotora de bogie birreductor a unos fabricantes sin experiencia en ello, ninguna,`nicht´, cuando en España ya circulaban más de un centenar largo de locomotoras japonesas sobradamente fiabilizadas con ese tipo de transmisiones, pero de tipo B´B´, más la contemporánea serie 251 tipo B´B´B´ de llegó en paralelo a las 250. ¿Pero por qué en este país se intenta inventar los círculos cuadrados, las esquinas redondas, el porrón de agua, el botijo de vino?

Renfe serie 251. Villaverde Bajo. Foto; M.A.Rodríguez

Contaron por primera vez en Renfe con AA, “Aire Acondicionado” en las cabinas, junto y de nuevo con las Mitsubishi 251, así como “Velocidad Prefijada”, opciones que hacían de su conducción mucho más confortable, cómoda, relajada y desde luego, más sencilla, al mantener “las marchas tipo” independientemente del perfil de la vía, ya fuese en ascenso o descenso, así como del tonelaje del tren a remolcar. El personal de conducción no tenía dudas de hablar de la mejor cabina en la que trabajar, la menos ruidosa, la más cómoda, luminosa y amplia donde poder desempeñar su quehacer diario.

Desde sus inicios se repartieron entre los depósitos de Fuencarral, Madrid, y Can Tunís, Barcelona, y destinadas al remolque de trenes de viajeros tipos Talgo Pendular, pesados Expresos y Transversales, desaparecidos hace tiempo por cierto, así como Rápidos e Intercity, con velocidades que iban del rango de los 120 km/h hasta los 160 km/h en el llamado “Triangulo de Oro”, formado por las líneas Madrid a Zaragoza, Madrid a Valencia y Valencia a Barcelona, a partir del año 1987, una vez concluidas las obras de adaptación en vía, catenaria y distancia entre señales.

Renfe 250. Torre del Oro. Sitges 1985. De; trenpassio & GM333

Ya comentado fue lo de las 5 unidades subserie 250-600 y su prolongada entrega, debida a su tecnología “Chopper” a base, basada, en algo llamado "tiristores" y a que “la Renfa” nunca fue de cosas novedosas aunque ya probadas sobradamente por otras administraciones y menos de solucionar problemas complejos, aunque tampoco los sencillos. Remolcaron al igual que sus hermanas convencionales, trenes de viajeros entre Zaragoza, Barcelona y Valencia, arribando a Madrid cuando era necesario. Vistieron librea tipo “Estrella” desde sus comienzos y nunca la de colores azul y amarillo, en mi opinión, la más bonita.

Llegada la década de los años 90, las 250 fueron traspasadas en gran número desde Barcelona y Madrid al depósito de Fuente de San Lluís en Valencia, por reordenación y también a causa de la llegada de “otras alemanas”, un nuevo juguete, las 252. Esto repercutió por tanto en un cambio en los remolques de la serie 250, pasando al campo de las mercancías casi exclusivamente, con el transcurrir de unos pocos meses, recibiendo de paso una no muy afortunada decoración, fea de cojones vamos, tipo “Unidad de Negocio Tracción” en tonos grises con frontales amarillos que les acarreó el sobrenombre de “monjas”; creo que sin comentario posible.

Renfe 250.004. Manresa 2008. De; Luis Zamora

Al alumbrarse el año 2009 las Renfe 250 andaban heridas de muerte, con una enorme hemorragia, “choque hipovolémico” en medicina, tocadas y casi hundidas, debido a la reiterada y manida “costumbre” de las distintas direcciones no profesionales de Renfe de, dado que el dinero es del contribuyente, de los ciudadanos, abandono primero, soplete después, aunque antes se canilibalizan unas cuantas unidades, se comen entre ellas, se destroza el material válido y valioso. ¿Y responsables posteriores de esta barbarie? Ninguno, pues en este “país” aún en día se tiran cabras desde campanarios, que lo llaman “tradición e historia”.

Así se dijo que su mantenimiento era aplicado, caro, esforzado, hacendoso, laborioso en suma, así que ¡¡¡otra vez como con las 4000!!! Y también en los días finales de los TAF, los TER, los Ferrobuses, las 276 Alsthom, las 600, las 354, el cochecito de ruedas de la abuela, la pandereta de la tuna. También claro, hablaron de “la falta de repuestos” en unas locomotoras de poco más de 20 años; pero ¡¡¡si NO se compraban!!! Pues pintarlos “no se pue coño” que son de metal y deben de serlo carajo, que de cartulina solo recortables para niños y las tizas para el “tonto del pueblo”.

Renfe 250.030. Tarragona años 80. De; bargie.net

Entonces ya estaban siendo entoldadas, “guardaicas en mursianico”, y en Villaverde-Bajo algunas de las nuevas, ¡¡¡otra vez y que fijación enfermiza!!! ¡¡¡unas alemanas!!! estas tipo o serie 253, por falta de trenes que remolcar, 100 puñeteras locomotoras nuevas, 5.5 millones de euros cada una de ellas, ¡¡¡para mercancías exclusivamente!!! cuando Renfe NO las transporta desde hace lustros, pues es líder y tiene el dudoso honor en la OCDE junto a Grecia, de mostrar un ínfimo, un raquítico movimiento de trenes de carga, sin llegar al 3% de cuota, mientras que de donde provienen “las alemanas” supero ¡¡¡el 20% de mercado!!! o Francia rumba por el 18% e Italia no baja del 15%. ¡¡¡Hasta Portugal nos gana!!! Y no me refiero a la calidad de sus toallas.

Se hablaba, se rumoreaba, de sus problemas de engrase en el eje central de los bogies, de sus transmisiones “en cascada” y birreductoras (2), así como las pérdidas masivas de aceite procedente de las carcasas de engranajes en el lado donde se alojaban estas, debiéndose recargar-rellenar continuamente. Todo podía venir de una base rígida importante a nivel de bogie, pero locomotoras con 3 ejes por carretón ya rodaban desde hacía años y sus problemas, cuando los hubo, fueron subsanados. Insistir que aquí se debió innovar con el tipo C´C´, en vez de ir a los seguro con un tipo de locomotora similar a los magníficas DB 103 por ejemplo, pero actualizadas. Solo se sabe de un caso de bogie monomotor birreductor en Europa, el de las diesel Sncf CC 72000 (3), en servicio aún hoy en día. ¡¡¡Ah la France, c´est magnifique!!!

Renfe 250.029 en Valencia 1988. Foto; P. Cvikevic

Otra “agudeza, ingeniosidad” fue montar unas zapatas de freno sintéticas, vamos una muy mala idea, pues no disipaban en calor transfiriéndoselo a las llantas y recalentándolas como brasero tradicional. Lo de la ventilación de los motores de tracción, que no era forzada, supuso la guinda del pastel, para enmarcar y llevarlo todo al museo Hermitage, en San Petersburgo. Y lo mento más que nada por tratarse de “Es-pa-ñá” y sus “suaves” temperaturas veraniegas, esas de “templadas máximas” de 40º o más Andalucía, en Castilla, en La Mancha y más allá. Debido a esta causa, algunas locomotoras se negaban siquiera a arrancar. También repetían constantes averías en los equipos de baja tensión, quizás por un no correcto dimensionamiento de los componentes.

El último deceso, la última en perecer sin que los culpables mostraran al menos algo de respeto, se produjo en Abril del 2010 y fue la Renfe 250.007 quien bajó los pantógrafos para siempre en el depósito de Valencia, sin gloria para unas enormes locomotoras, unas preciosas máquinas ferroviarias, de un sonido que ni la Sinfónica de Berlín, al menos, para los buenos aficionados al tren, que en España hay muchos y muy buenos.

(1)http://es.wikipedia.org/wiki/Serie_250_de_Renfe

(2)http://www.trensim.com/foro/viewtopic.php?f=26&t=15811

(3)http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=19223&start=400

(4)http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/04/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html

Villalba de Guadarrama. 250 - TECO año 2006. Foto; M. Yunquera

P.D. Puedo recordar aún, la primera prueba realizada a la inmaculada Renfe 250.001 llegada pocos días antes desde Alemania, vía camión de transportes especiales tras varios días de duro y prolongado viaje, allá por el año 1981, remolcando un tren de mercancías formado por una decena de vagones XX Ealos serie 285.000 muy nuevos y cargados de madera, desde Madrid Fuencarral a Segovia, que allí se comía un buen cochinillo, ver anécdota Renfe 443 (4).

Entre maquinistas, ingenieros y “técnicos”, viajaban en ambas cabinas casi una docena de personas, que hicieron parada por cruce en Villalba de Guadarrama, estacionándose suavemente en la vía 1. Como ya se ha dicho, el sonido era verdaderamente impactante, con sus característicos tonos agudos, muy diferentes de las Mitsubishi. Así mismo el diseño de la caja y los colores implementados, rompían con el monótono y clásico diseño hasta entonces tradicional, de los tonos verde oliva. Pena que no pudiese dejar testimonio gráfico de aquel día.