Historia e "historias" blog: Grandes automotores para recordar; los TAR.

Depósito de Almería. Foto; joanbc

Los magníficos TER - 9700

Zaragoza-Arrabal. Foto; Christian Schnabel

La serie UIC - 597 de Renfe (1), ex 9700, los TER, acrónimo de Tren Español Rápido, eran automotores diesel formados inicialmente en composición M-Rc-Rc-M, con velocidad máxima de 120 km/h, cuyo único motor proporcionaba 570 kw de potencia. La serie constaba de 30 automotores diésel de cuatro coches, dos de ellos motores, con un solo eje tractor, el situado bajo el bogie interior del coche de 2ª clase.

Esta composición doble, podía ser fácilmente segregable en una sola unidad para poder continuar viaje a su destino, en trayectos con una primera parte común y dos rumbos finales, caso de Madrid-Gijón y Santander o Madrid-Alicante y Murcia. En el trayecto inverso de producía la maniobra opuesta, es decir, el acople en una sola composición o rama. De esta forma se facilitaba el paso de los viajeros de un automotor al otro, aunque cada uno de ellos disponía de un pequeño y coqueto bar-cafetería, situado en el coche de 1ª clase.

TER en triple. Foto; milcien

Contaban para ello de puertas de intercomunicación de dos hojas, situadas en el frontal del coche de 1ª clase, pues el pupitre de conducción, situado en el lado izquierdo, estaba dimensionado de tal forma que permita la presencia no solo de las puertas, sino también del fuelle. El acople-desacople de los automotores se realizaba ágilmente mediante enganches automáticos Scharfenberg, protegidos por amplias fundas de cuero de color marrón, que los ayudantes de maquinista, desaparecidos de las cabinas hace años, colocaban con mimo y presteza cuando el automotor viajaba “en simple”, para un perfecto funcionamiento de los citados acoplamientos; tiempos pasados sin duda.

Acoplamiento entre trenes. Foto; Angel González

Fabricados por FIAT y CAF entraron en servicio en 1965. Se utilizaron para trayectos de largo recorrido aunque en la etapa final hicieron servicios regionales por lo que alguna unidad llegó a ser pintada con los colores de "Regionales Renfe". Durante los últimos años de su vida activa, a los automotores de esta serie con el esquema de pintura original se les denominaba ‘pitufos’, eliminándoles por cierto el enganche Scharfenberg.

597.036 reformado en S. Andrés Condal 1999. Foto; milcien

Se sustituyó este acoplamiento automático por un simple gancho de husillo, para remolcarlos más fácilmente en caso de avería, dado el pésimo mantenimiento que sufrieron en esa época, e incluso ya antes, pues Renfe tenía “juguetes nuevos” como eran los automotores 592 y 593 desde hacía algún tiempo. Estos últimos, los FIAT 593, ya estaban siendo “saboteados”, pues no gustaban al personal de mantenimiento, dada decían “la mala sincronía de sus transmisiones mecánicas”. En Italia los ALN 668 de los que proceden, siguen prestando fiables servicios de viajeros a día de hoy.

Con respecto a este “gran problema”, decir que tras la transformación de algunos de estos automotores FIAT 593 a la serie 596, conocida como “Tamagochis”, se les aplicará-instalará por parte de personal técnico de Talgo, de un aparato llamado Autómata Programable, que no era más que un sencillo mecanismo electrónico, que permitía sincronizar las citadas transmisiones, evitando así que se produjeran averías al cambiar de marcha.

Haro 1968. Foto; Brian Stephenson

El servicio comercial de los Renfe 9700 entonces, comenzó el 10 de enero de 1965 en el trayecto Madrid-Gijón-Santander por Ávila. Los TAR, como así se les denominó inicialmente, realizaban también los trayectos Barcelona-Bilbao, Madrid- Barcelona o Logroño y Pamplona. Se los pudo ver también en servicios transversales como el Ruta del Plata Gijón-Sevilla, y también el Valencia-Granada, Barcelona-Salamanca, Valencia-Irún/Bilbao, La Coruña-Hendaya, Portbou-Alicante o Madrid-Alicante y Murcia (2 y 3).

Alicante-Término 1977. Foto; pacheco

De “TAR” pasaron a ser bautizados como “TER” o Tren Español Rápido, nombre más del gusto del régimen de entonces, pues les daba un “aire más actual, de mayor modernidad”, muy escasa en la gris España de entonces y se encargaron incluso de prestar el servicio internacional con el país vecino con el Madrid-Lisboa, nada más y nada menos que entre 1967 y 1989, en que serán reemplazados por un Talgo III.

Porto - San Bento 1971. Foto; Detlef Schikorr

Eran automotores muy fiables mecánicamente, queridos por el personal de conducción y/o mantenimiento, estables en su rodar, de aceptable aceleración, buenos para mantener durante largos trayectos los 100 – 110 km/h. Así mismo eran muy apreciados por los viajeros por la amplitud y comodidad de sus asientos, luminosidad de su interior, con amplias y herméticas ventanas dotadas de doble cristal y persiana regulable, su silencio de marcha sobre todo en el coche de 1ª clase, tonos cálidos en la decoración, así como su magnífico sistema de aire acondicionado.

1ª y 2ª clase. Album de trenes de Viajeros. R.C.D. Pacheco

Disponían de 56 plazas en primera clase y 72 en segunda, de medidas holgadas en ambos casos, con la única diferencia en el color de los asientos, azules en 1ª, originalmente granates, y marrón-azulados en 2ª, justo al revés de origen, y que mientras las “de preferente” iban siempre en el sentido de la marcha, asientos orientables 2 + 2 con mesa para restauración en el asiento, las “de turista” eran fijos. Existía también una zona habilitada como furgón de equipajes, junto a la cabina del coche de 2ª clase, posteriormente suprimida cuando pasaron a servicios de tipo regional, en sus últimos tiempos, al igual que la zona del bar-cafetería.

Sin poder precisar localización. Foto; renfe-h0

Verles rodar por la geografía ferroviaria española, fue uno de los placeres favoritos de los aficionados al ferrocarril de entonces, escasos de medios gráficos, y más calidad, imprescindibles para dejar testimonio de ello. A las poblaciones por donde pasaban sobre todo si se detenían en ellas, daba enjundia al lugar, denotaba prestigio, reconocimiento y honra al municipio y los viajeros que subían o bajaban de estos trenes, no dejaban de ensalzar sus virtudes. Los billetes tenían un suplemento “especial” solo superado por los trenes Talgo. Yo fui uno de esos afortunados viajeros en unos cuantos trayectos, como entre Madrid-Valladolid-Venta de Baños, Madrid-Albacete-Chinchilla, Chinchilla-Murcia o Chinchilla-Alicante.

Su éxito fue tal que de ellos derivaran posteriormente los electrotrenes Renfe 432, que no eran más que un TER “electrificado”, conocidos por cierto como “diablos rojos” a partir del año 1970 y posteriormente pasar a llamarse “Obispos” por las nuevas decoraciones que fueron adoptando. La única pega fue que al ser su velocidad máxima 140 km/h, los bogíes no eran del todo estables a esa velocidad, por lo que fueron sustituidos por unos similares a los de las magnificas UT – 440.

Badajoz 1974. Foto; Josep Calvera

Los enormes kilometrajes acometidos, sobre todo en los servicios transversales, fueron poco a poco haciendo mella en estos majestuosos vehículos, dado que alguno llegaba a 1.000 kilómetros diarios y más cuando el cuidado y el esmero con el que fueron mantenidos, bajó de forma ostensible por la llegada de "nuevos elementos" al parque motor diesel, pasando de ser mimados a sentir la rudeza del abandono.

El último trayecto efectuado por un TER tuvo lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, haciendo el Regional Río Huécar. Posteriormente algunas unidades se malvenden a Argentina, diría siendo más precisos que se regalan. Así los números 597-004; 597-017, 597-018 y 597-029, cruzan el Atlántico.

TER en Argentina SEFEPA. Foto; Matías Massicano

El resto sufrirá un rápido paso por el soplete y se desguazaran en la localidad de Arrigorriaga, excepto tres, que se preservan en la actualidad. Así la Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril conserva el 9701 (597.001) en Calatayud; la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) conserva el 9710 (597.010) y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao conserva el 9736 (597.036), el más destacado entre Bilbao y Lisboa. El 9703 se encuentra en estado casi de chatarra en Málaga.

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