sábado, 5 de enero de 2013

AVE italiano: Nuovo Transporto Viaggiatori




NTV-Italo entre Bagno a Ripoli, Toscana. Foto; Francesco Baglivo




“AGV, NTV, Italo”

 

Como en las grandes historias y gestas, como en los grandes retos y desafíos, todo comenzó con una unión, esta de carácter empresaríal entre cuatro importantes hombres de negocios italianos, que tenían en mente el cambiar la manera tradicional de transportar importantes cantidades de viajeros por ferrocarril, pero de forma muy distinta a la hasta entonces conocida, que era la ofrecida, la servida digamos de manera tradicional, por la Ferrovie dello Stato (FS) compañía pública de los ferrocarriles italianos. Estos hombres eran: 

 


- Luca Cordero di Montezemolo, presidente de "la Ferrari" y también del grupo FIAT hasta el año 2010.

- Diego Della Valle, empresario y presidente de la prestigiosa firma de calzado italiana Tod. 

- Gianni Punzo, amigo personal de Montezemolo desde hacía años e importante empresario del sector de los grandes centros comerciales dentro de un conglomerado llamado CIS. 

- Giuseppe Sciarrione, hombre clave, pues trabajó como Gerente de Investigación de Sistemas de Transporte dentro del grupo FIAT, para luego pasar a desempeñar importantes cargos en las altas esferas de la compañía estatal de los Ferrocarriles Italianos (FS).

 


En concreto fue Director de Viajeros conociendo a la perfección el funcionamiento de la misma, sobre todo en cuanto a los servicios de Alta Velocidad prestados en Italia hasta entonces, que fueron por cierto los primeros en Europa, pues se iniciaron en 1977 con la inauguración de parte del trazado de la Direttissima entre Roma y Florencia, atendido por las locomotoras E444 remolcando coches Gran Confort a 200 km/h. Posteriormente llegaron los FS ETR450 de especial recuerdo para los aficionados españoles por ser homónimo (7) de "nuestro Platanito".

 

E444, ETR450 y Renfe 443 "Platanito"

Así, en el mes de diciembre del 2006 y tras el anuncio por parte de la Unión Europea de liberalizar el transporte de viajeros por ferrocarril a partir del 1 de Enero del año 2010, fundan Nuovo Transporto Viaggiatori, convirtiéndose en el primer operador privado de Alta Velocidad en Europa. Logran posteriores apoyos a este gran proyecto, entre los que destacaría la entrada en Enero del año 2008 de Intesa Sanpaolo, que se hace con el 20% del capital, importante grupo bancario con presencia de liderazgo en el sector financiero italiano y consolidan aún más todo este gran proyecto con la entrada de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles franceses, SNCF, con otro 20% en octubre de ese mismo año como socio industrial (1). También destacaría la presencia del grupo financiero Generali Financial Holdings FCP-FIS, con el 15% de participación.

AGV 001 "Pegase"

Una de las primeras decisiones tomadas es la compra del material móvil que represente, que sea el emblema de esta empresa y NO será otro que 25 unidades, con opción a 10 más, del prototipo AGV 001, conocido posteriormente con el sobrenombre de "Pegase", de la empresa francesa Alstom, por un montante de más de 1.500 millones de €.

Así mismo y para la conservación de esta flota de trenes y por un periodo de 30 años, se suscribió un contrato de mantenimiento exclusivo que incluía la construcción de un gran taller en la localidad de Nola, sur de Italia, con un coste estimado de unos 90 millones de €, con una superficie de más de 30.000 metros cuadrados. Los trenes están equipados con un sistema de envio de incidencias via GSM a este taller. Los costes de mantenimiento se estiman de entre un 15 a un 20% inferiores a otros trenes de Alta Velocidad. Las ramas AGV serie 575 se adjudican en el año 2008, estableciéndose la construcción de 14 composiciones en La Rochelle (Francia) y las 11 ramas restantes en la planta que Alstom tiene en Savigliano (Italia) fijándose la fecha de entrega de la primera rama a mediados del año 2010 para iniciar las pruebas en vía (2).


AGV 001 apartado en Savigliano. Abajo en Roma


Todo este enorme esfuerzo empresaríal, económico y humano, no dejará de encontrar problemas y grandes, poco tiempo después de iniciar sus primeros pasos, pues RFI (Red Ferroviaria Italiana) sociedad del grupo FS, dependiente del Ministerio de Economía italiano, organismo de similares oficios que ADIF en España, empezará a torpedear y boicotear con técnicas poco decentes más propias de clanes mafiosos, desde la homologación del prototipo AGV 001, hasta el posterior despliegue de oficinas y salas de Att. Cliente de NTV en las estaciones de la red ferroviaria de Italia. La situación será de tal gravedad que Luca Cordero di Montezemolo como presidente de NTV, se pondrá en contacto con el mismísimo primer Ministro italiano Silvio Berlusconi, para exigir una rápida solución ante la situación creada desde organismos y entes públicos, que lejos de alentar la libre competencia, la impedían  al más puro estilo monopolístico del siglo XX, contraviniendo además las normas aprobadas por la propia UE, de obligado cumplimiento para la FS y claro está, para RFI (6).

NTV - Italo en Bolonia

Según diversas informaciones aparecidas en medios especializados, se habla de una inversión total y en un plazo de tiempo aproximado de una década, que rondaría los ¡¡¡ 5.000 millones de € !!! entre la compra de los trenes, su posible ampliación, el mantenimiento por el periodo antes indicado en el pliego de condiciones, infraestructura y equipamientos de última generación del taller central de Nola, contratación de ¡¡¡ 2.400 empleados directos !!! 1.000 de ellos directamente ligados a la explotación ferroviaria, a los que sumar otros 1.500 puestos de trabajo indirectos, proveedores, costes financieros, red de oficinas y salas de atención al cliente en las estaciones, compra de maquinas “Auto Check-in”, etc.

Taller Central de Nola
 
El estudio de estos trenes arranca en sus fases previas de diseño en el año 1998, siendo inicialmente denominados “TGV 400” y presentados ya en el año 2000 en el concurso convocado por RENFE, para el futuro suministro de trenes del proyecto en fase de inicio de obras, de la línea de alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona.

Como característica fundamental de estos trenes era la muy novedosa tracción distribuida, a diferencia de los trenes AV hasta ese momento fabricados y dotados de cabezas o motrices tractoras en lo que se denomina régimen “push-pull”. La disposición de los ejes seguía el diseño clásico de los trenes TGV franceses con bogie compartido entre los coches de la composición, aportando una excelente estabilidad de marcha, gran confort para el viajeros y una considerable disminución del peso total del tren, quedando el peso por eje sin superar las 17 toneladas. Disponen así mismo de motores síncronos de imanes de ultima generación, alimentación hasta por cuatro tensiones distintas y una velocidad máxima fijada entre los 320 /360 km/h.


NTV - Italo cerca de Florencia

Se estima que las novedades tanto en sus motores dotados de imanes, como en los nuevos convertidores IGBT refrigerados por agua, aunado al freno dinámico y la ligereza de sus cajas, pueden proporcionar ahorros en consumos eléctricos del orden del  15 / 20%, pudiendo llegar en determinadas condiciones de explotación hasta el 30% respecto a otros trenes AV. Importante también es destacar su modularidad, pues pueden formarse trenes de 7, 8, 11 y 14 coches, con potencias por tren que van desde los 6.000 a los 12.000 kW, cuyo número de plazas oscila desde las 250 a las 650 hasta en 3 tipos distintos de clases y longitudes de composición que van desde los 130 a los 250 metros y un coste aproximado de 30 millones de € por unidad. (3)


Cerca de Milano Rogoredo


El tren de la compañía NTV - AGV 575 "Italo", se basa en composiciones formadas por 11 coches con un total de 12 bogies, alcanzando una longitud total de 200 metros por rama y 460 plazas por composición. Se dividen en:


- Clase Club: un coche, cuyo color predominante es el naranja, con 19 plazas, 8 de ellas en departamentos cerrados y el resto en disposición 2 + 1. Disponen de tapizado en cuero TOD y pantalla TV táctil de 9 pulgadas.


- Clase Prima: con 4 coches cuyo color preponderante es el azul, en disposición 2 + 1 con área descanso en uno de los coches denominado Prima Relax tipo Quiet Phone, de silencio, sin que exista la posibilidad de utilización de teléfonos móviles por parte de los viajeros.



- Clase Smart: con 6 coches cuyo color preeminente es el gris, con disposición de asientos tipo 2 + 2. Uno de los coches cuenta con área de Auto Vending, sumado a un coche SmartCinema con 39 plazas dotadas de 8 pantallas HD. El resto del tren carece de ellas.
 

Clase Smart y SmartCinema

Todos los asientos del tren son de cuero y reclinablesWifi gratuita, programación TV satélite por la emisora Sky, más canal de cine, todo ello servido en los portátiles de los viajeros que los lleven. El servicio de restauración/menús corre a cargo de la empresa Eataly, prestigiosos gastrónomos italianos, eso si, PREVIO PAGO de entre 17 a 22€ en los horarios de comida/cena, mientras que los de merienda/aperitivo cuestan unos 8€. Existen descuentos en estos precios al encargar el billete vía web.
 

La entrada en servicio se produce el 28 de Abril del 2011, siendo bautizados con el nombre comercíal de "Italo", seleccionado por una encuesta realizada a través de Internet, trás casí 37.000 votos recibidos. El grupo a elegir estaba formado por cuatro nombres finalistas: Velox, Saetta, Mercurio e Italo. El concepto de este nombre comercíal es imprimir el fuerte carácter italiano del tren, aunado al de la tecnología, a Internet y a su web claramente personalizada bajo los caracteres ".italo". Además su logo es una estilizada liebre que da la imagen de rapidez, de velocidad.




Se comenzó ofreciendo 40 frecuencias diarias, para pasar a finales de año a ser 52 servicios diarios de Alta Velocidad, uniendo las ciudades de Salerno, Nápoles, Roma, Florencia, Bolonia, Padua, Venecia, Milan y Turín con ocupaciones medias que ha pasado desde el 44% inicial a más del 61% a fecha de diciembre del 2011, lo que constituye sin duda un enorme éxito, teniendo efectos casí inmediatos sobre la compañía estatal FS, pues ha iniciado una reordenación de sus servicios de AV, ajustando las tarifas y aumentando las ofertas.

Llegando a Bolonia

En mi opinión este nuevo operador de alta Velocidad, pionero en Europa, combina varios factores a tener muy en cuenta, para los posibles futuros operadores privados de AV, tanto en Europa, como en el resto del mundo:


- Une la imagen de modernidad de la Alta Velocidad y la rapidez de la F1.

- NTV apostó desde el principio por algo innovador como era el prototipo del AGV, algo ÚNICO en ese momento en el mercado de trenes de AV.

- NINGUNA red de ferrocarriles contaba NI cuenta con un tren SIMILAR.

- Hasta el color ROJO es singular, marcando sin duda, una impronta, una imagen de MARCA.

- Se apuesta por un tren exclusivo, novedoso, recién llegado y diseñado ni más ni menos que por Giorgietto Giugiaro, QUIZÁS anticipándose un lustro al resto.

- YA nadie podrá COPIARLES, ellos llegaron PRIMERO, como en Fórmula 1 con Ferrari, o al menos eso intentan en el mundo de la competición.

- Transmite la SOFISTICACION de las carreras de F1 y por otra el DISEÑO italiano, el de ese grupo de diseñadores de bellos y míticos coches como Alfa Romeo, De Tomaso, Ferrari, Lancia, Lamborghini o Maserati.

- Sin duda, la apuesta hecha por Montezemolo es un ACIERTO pleno, tanto en opinión de los viajeros dado su alto grado de aceptación, como claro está, para cualquier amante del ferrocarril moderno.

Pasando por Prato, zona de la Toscana

Como cierre, como conclusión, estimo según mi parecer que pensando en nuestro país, en España, constituir una empresa como esta se torna en IMPOSIBLE, inviable, irrealizable, utópica e inverosímil, tanto por la enorme inversión realizada, por el escaso entramado industrial existente en España, por la exigua visión de futuro, por la nula capacidad de innovación, pero sobre todo por el “empresariado” que nos toca sufrir, por su cerrazón de miras, cortoplacista hasta extremos enfermizos, pues solo entienden de un rápido beneficio PERSONAL, de plusvalías de dos dígitos, de lujo de nuevos ricos, nunca enfocado hacia el resto de la empresa y/o país.

Y como para “muestra un botón”, hay tenemos los casi 70 trenes de AV que RENFE tiene inactivos por falta de viajeros en su extensa y ruinosa red de Alta Velocidad, pagada con el dinero de todos, sin casi kilometraje, llenándose de polvo en los depósitos de Cerro Negro – Sta. Catalina en Madrid y de La Sagra en Toledo, descapitalizando su valor en el mercado, ofrendados una parte de ellos a los “agentes privados”, con vistas a la liberalización / privatización (4) ejecutada por el PP, prevista para el verano del 2013 y luego aplazada "sine die", en lo que se refiere al transporte de viajeros en alta Velocidad en España y que NO está recibiendo las más mínima atención por parte de esos grupos empresariales, supuestamente interesados en entrar en este sector, para ganar dinero, para hacer grandes cajas con el ferrocarril, pero también para jugarse la guita, para soltar los euros, para crear empleo, emulando a sus colegas italianos, empresarios todos, aunque unos de diferente credo y arrojo, osadía, audacia y coraje. 

Imagino que con regalarles todo este parque, valorado en más de 30 millones de € por tren, facilitarles buenos surcos de circulación a precios de ganga y asegurarles bajo leonino contrato el lleno hasta la bandera de los trenes comercializándoles anticipadamente los billetes por millones, quizás se despierten, dejen de bostezar y quizás dijesen de manera un tanto perezosa, pues “a-lo-mejó-lo-pensamo”. 

Espero equivocarme, cosa que sin duda alguna me alegraria en grado sumo.


© Sammas




***Fotos: Flickr, RailEurope, Duegieditrice.it & Railpictures.


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