sábado, 15 de junio de 2013

Renfe serie 444







"Los Revillas"




Renfe serie 444. Fotos; Flickr y CAF.



Se conocen por el sobrenombre ferroviario de "Revillas", a la serie de 14 soberbios y espléndidos electrotrenes adquiridos por Renfe a las empresas españolas Caf y Macosa en el año 1980. Este apodo se debía al intenso color rojo de su decoración exterior, sumada a sus características franjas amarillas en los laterales, frontal y zona del techo, así como a la forma de su carrocería, una caja similar a las magníficas unidades serie 440, "las azules", de las que derivaban casí al 100%, tanto electro como mecánicamente, pero con el techo sobre elevado, pues estaban dotados de aire acondicionado. Muchos viajeros empezaron a llamarles “unidades de larga distancia” por estos grandes “parecidos”.

Eran trenes realmente cómodos y silenciosos, ya que sus bogíes disponían de suspensión neumática o por balonas de aire, algo muy novedoso, que dos años después veríamos ni más ni menos que en el flamante y nuevo TGV francés, siendo muy efectivas para filtrar las graves irregularidades, "ripados" y baches, de las vías de “nuestra querida” Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), que precisamente nunca han gozado de un buen mantenimiento, ni siquiera mediano, aunque muchas de ellas si disponían de excelentes trazados en planta realizados a finales del siglo XIX, con largas rectas y curvas de amplio radio, capaces de ofrecer “buenas marchas” de itinerario, pues ya en épocas del vapor se rodaba "llaneando" a más de 120 km/h de "máxima".


444 en Alcázar 1982. Foto; www.drehscheibe-foren

Será en uno de estos trazados, en concreto en uno de la compañía MZA, donde nuestros “revillas” alcancen su mayor éxito nada más comenzar sus viajes en explotación comercial en Junio de 1980, poniendo en marcha el innovador servicio Intercity en España, entre Madrid y Valencia con nada más y nada menos que 8 rápidos servicios diarios, consiguiendo velocidades medias de algo más de 100 km/h, algo que para entonces constituía todo un récord, que solo algunos trenes Talgo podían igualar. Los tiempos de viaje de Madrid a la capital del Turia y viceversa, se recortaron hasta las 4h 45min. y entre Madrid y Albacete se alcanzaba la velocidad máxima en más de 75% del trayecto, con una media de 121.6 km/h entre Alcázar de San Juan y Albacete. 

Con la llegada del año 1982 y el Mundial de Fútbol organizado por España, estos trenes llegaron a circular incansablemente muchos días en triple composición en innumerables viajes, transportando miles de viajeros al día. El personal siempre apreció estos vehículos ferroviarios por su fácil manejo en la conducción, buena aceleración, frenado por discos y patines electromagnéticos en caso de emergencia, buena velocidad punta, comodidad, altísima fiabilidad y bajo mantenimiento. 


444 en Madrid Atocha. Años 80. Foto; flickr

Aunque “el rombo” de estos electrotrenes marcaba 140 km/h como su velocidad máxima y también en RENFE en aquel tiempo, está se cambió a 160 km/h en 1986 en el llamado "Triángulo de Oro", es decir, algunos tramos de las líneas entre Madrid - Barcelona - Valencia - Madrid. Esta "punta" de 140 km/h la mantenían perfectamente durante decenas y decenas de kilómetros, no siendo excepcional rodar ligeramente por encima de esa velocidad si el trazado lo permitía durante algunos minutos, con el propósito de recuperar el tiempo perdido en alguna parada o por las múltiples limitaciones y precauciones de velocidad de la ruta, llegando siempre a destino con muy aceptables porcentajes de puntualidad, algo tampoco muy frecuente en “la RENFE”.


En los años ochenta fueron haciéndose cargo poco a poco de los servicios cubiertos por los 432 “Obispos”, mientras que desde el año 1987, con la puesta en servicio de la nueva subserie 444-500, con 160 km/h de velocidad máxima, serán a su vez relevados de algunos de sus servicios característicos, entre ellos el Intercity Madrid-Valencia. 


432 "Obispo" en Miranda. Foto: drehscheibe-foren

Otros trayectos atendidos por los 444 fueron las relaciones: de Madrid a Málaga y Fuengirola, Zaragoza, Alicante, Hendaya, Gijón. De Barcelona a Valencia, Alicante, Irún, Bilbao, Gijón, Vigo, Zaragoza. También de Vigo a Hendaya, de Alicante a Valencia y Bilbao, es decir, relaciones de primer nivel para Renfe, dentro de su red de tipo "A". 

Digno de recordar fue allá por el verano del año 1984/5 en que un electrotren 444 prestando servicio de Gijón a Madrid Chamartín, a la entrada de la estación de Villalba de Guadarrama (1), en un calurosísimo día de verano con casi 40º de temperatura, arrancó el tendido eléctrico desde las agujas aéreas de entrada, lado El Escoríal, llevándose por delante toda la catenaria de la vía 2 hasta el puente sobre el rio Guadarrama y causando graves daños al resto de la estación, pues echó abajo varios tensores de los pórticos funiculares o por cables. Se necesitaron más de de 48 horas para restablecer el normal funcionamiento de las circulaciones.


444 en Chamartín. Foto; Railwaymania

 
En 1987 se les encomendó su primer servicio Regional Exprés, denominado “Pullman L’Ampurdá”, entre Barcelona y Figueras, iniciando así una red de servicios regionales de calidad, que más tarde dará lugar a la Red Catalunya Exprés. Por tanto la llegada de los electrotrenes 444-500 causa que los electrotrenes 444 sean asignados a tráficos regionales, siendo además traspasados en 1988 los “Obispos” serie 432 al depósito de Madrid- Fuencarral y los 444 a San Andrés Condal-Barcelona. 

Recuerdo por cierto un viaje Madrid - Valencia para visitar la factoría de Meinfesa, allá por el año 1993, en uno de los  relucientes 444-500, creo que ya en ese momento renumerados serie 448, con tiempos de viaje de un entorno a las 4h 30min. y mucho "más que dar", mucha "holgada marcha" impuesta en los tramos ya adaptados para velocidades superiores a los 160 km/h, velocidad que podían alcanzar "sin sudar" lo más mínimo, sin despeinarse. Estoy convencido que lograr una reducción de 30 minutos al menos, estaba claramente a su alcance.


444-500. Foto; Vía Libre


Como suele ser habitual en el ferrocarril español, desde siempre muy mal gestionado por sucesivas "direcciones", siempre ocupadas por cargos políticos a dedo, con nulo conocimiento y preparación sobre el negocio ferroviario y en absoluto implicadas en su buen funcionamiento, en su progreso y mejora, se decide una vez transcurridos poco más de 15 años de fieles servicios, malvender a precio de saldo 10 de estos excelentes trenes a Chile, con una total falta de sentido comercial, mientras aquí se acomete la transformación de algunas unidades de cercanías de la serie 440, a trenes de media y larga distancia creándose la serie 470, precisamente el territorio de los "revillas".

Por cierto, estos fiables electrotrenes en ese país de obligada "adopción", permanecen todavía prestando servicio, mientras los 4 restantes que quedaron en España, fueron infrautilizados de manera totalmente intencionada, hasta decidir su retiro poco tiempo después, con poco más de 20 años en servicio, quedando los recorridos atendidos por estos trenes con un importante déficit de plazas, cuando en el ferrocarril actual los vehículos habitualmente lo hacen con 30 /35 años de media, llegando a superar esas cifras con las transformaciones oportunas; si lo midiésemos en distancias recorridas, se llegarían a superar los 7 millones de kilómetros.



"Intercity" en doble. Alcázar. Foto; drehscheibe-foren




© Sammas
 
 

444 "chilenos". Fotos: Cesar Labra y Flickr



(1) http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html


Ver También:



"Los TAR, luego conocidos como TER"

http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/09/unos-grandes-automotores-para-el.html

"El germen de la alta Velocidad"

http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/08/el-germen-de-la-ata-velocidad-fs-etr-200.html 

"Media distancia, medias verdades"

http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/05/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html

"De AVEs que desconocen los políticos...bueno como de todo"

http://sammas2250.blogspot.com.es/2014/01/de-aves-que-desconocen-los-politicos.html



Artículo publicado en Tren Online, de fecha 01.05.2014

http://www.joomag.com/magazine/revista-tren-nordm19/0712346001398295072







 

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