"Villalba de Guadarrama"
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| Villalba de Guadarrama. Años 80's. Foto; Railwaymania |
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| Patio de la estación. Años 80. Foto; sammas |
La estación de Villalba de Guadarrama (1), fue inaugurada el 9 de Agosto de 1861 con la puesta en servicio del tramo de la línea férrea que partía desde Madrid Príncipe-Pio hacia la localidad serrana de El Escorial, perteneciente a la línea Madrid-Ávila-Valladolid-Burgos-Irún-Hendaya, conectando con la frontera francesa. En 1863 se completará el tramo desde la estación de El Escorial hasta Ávila y en 1888 se abre el ramal Villalba-Cercedilla-Segovia.
Es importante señalar que es una alternativa a la concesión a la Sociedad General del Crédito Mobiliario Español propiedad de los Hnos. Pereire y con capital francés, del ferrocarril de Madrid á Irún por Ávila, tomando esta última como preferida en la Ley de 9 de julio de 1856, pese a que técnicamente llevarla por Segovia a Valladolid, requería menos inversión y menor costo en su trazado más corto (2). En 1858, se traspasa la concesión a su filial, la compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que inicia las obras en ese mismo año.
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| Años 20. Foto; eglee ditter pepper |
El
desarrollo de los antecedentes de las concesiones ferroviarias hacia Segovia es
sumamente complejo, puesto que en el nacimiento de esta línea intervienen tres
factores de adjudicación bien diferenciados, como son el manifestado en el
anuncio de subasta para la “concesión” de un ferrocarril de Madrid
á Valladolid por Segovia perforando el Guadarrama, según la Ley de 09-07-1856.
También el de Villalba á Segovia según la Ley de 02-07-1870 con
subvención de 60.000 pesetas/kilómetro y el de Segovia a Valladolid según
la Ley de 02-07-1870.
Su explotación inicial corría a cargo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España quien también se hizo con la línea Villalba a Segovia en 1884. Sin embargo, con la creación de RENFE en el año 1941, la Compañía del Norte fue nacionalizada e integrada en la nueva compañía nacional, como también lo fueron otras grandes compañías privadas como MZA, Oeste, Andaluces, Central de Aragón, etc.
Su explotación inicial corría a cargo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España quien también se hizo con la línea Villalba a Segovia en 1884. Sin embargo, con la creación de RENFE en el año 1941, la Compañía del Norte fue nacionalizada e integrada en la nueva compañía nacional, como también lo fueron otras grandes compañías privadas como MZA, Oeste, Andaluces, Central de Aragón, etc.
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| Estación del Norte. 1901 |
La construcción de la totalidad de la línea, es decir, desde
la estación del Norte hasta la frontera Francesa no obstante se iniciará
curiosamente en Valladolid en 1856 por una pequeña colonia de trabajadores del
país vecino, unos tomando dirección Burgos y otros hacia Medina del Campo. La
elección de este enclave viene dado tanto por ser el punto medio de la línea y
contar además con una topografía que no presenta problema alguno, aparte de
llegarles fácilmente los materiales necesarios a través del puerto de
Santander.
El ingeniero a cargo de las obras se encuentra en Francia, Lalanne, que transmite las órdenes a su hombre de confianza sobre el terreno, Fournier. Ya en 1861 se había progresado en casi 360 km de tendido férreo, llegando a los tramos más complicados que son por el norte la zona cercana a Miranda de Ebro y por el sur a la Sierra del Guadarrama.
El ingeniero a cargo de las obras se encuentra en Francia, Lalanne, que transmite las órdenes a su hombre de confianza sobre el terreno, Fournier. Ya en 1861 se había progresado en casi 360 km de tendido férreo, llegando a los tramos más complicados que son por el norte la zona cercana a Miranda de Ebro y por el sur a la Sierra del Guadarrama.
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| El Escorial. Norte 410. Foto; Spanish Railway |
La plantilla de trabajadores en ese momento se acerca a casi
15.000 hombres y tras una importante epidemia, se incorporará el Doctor Valéry
Molinero que logra salvar la situación. En solo 8 años la línea quedará
completa y el 15 de Agosto de 1864 la totalidad del trazado estará lista para
el servicio. La inauguración se produce en la ciudad de San Sebastián.
Los hermanos Pereire, dueños de facto de la línea, verán desde el principio como sus expectativas NO se cumplen, primeramente porque los presupuestos de construcción se han duplicado, porque los tráficos previstos son mucho menores de los esperados y por errores como el no comunicar convenientemente las estaciones con los municipios y zonas de producción. Como curiosidad histórica Villalba de Guadarrama no contó con doble vía hasta principios del siglo XX, concretamente 1902, llegada desde la estación de Pozuelo de Alarcón. Poco a poco y sobre todo tras la llegada de la 1ª guerra Mundial impulsará la economía española y mejorará la situación de la compañía.
Los hermanos Pereire, dueños de facto de la línea, verán desde el principio como sus expectativas NO se cumplen, primeramente porque los presupuestos de construcción se han duplicado, porque los tráficos previstos son mucho menores de los esperados y por errores como el no comunicar convenientemente las estaciones con los municipios y zonas de producción. Como curiosidad histórica Villalba de Guadarrama no contó con doble vía hasta principios del siglo XX, concretamente 1902, llegada desde la estación de Pozuelo de Alarcón. Poco a poco y sobre todo tras la llegada de la 1ª guerra Mundial impulsará la economía española y mejorará la situación de la compañía.
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| Año 1932. Locomotora 141-4511. Foto; Camargo Rain |
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| Villalba principios años 40. Autor desconocido. |
Así se comienza a pensar en la electrificación
Madrid-Ávila-Segovia, proyecto de 1928 (3) revisado posteriormente en 1934, encargado
por la Compañía del Norte de España, tras las electrificaciones de la zona de
la cornisa cantábrica, dadas las fuertes rampas existentes en su trazado sobre
todo a partir de la localidad de
Villalba de Guadarrama, para aumentar las cargas remolcadas, iniciándose los
trabajos de la misma al año siguiente. Los trabajos fueron interrumpidos poco
tiempo después de su inicio tras el inicio de la Guerra Civil Española. La
recién creada RENFE, retomará y finalizará las obras, decidiendo además que la
tensión de alimentación fuese a 1.500v en Corriente Continua. Su inauguración
oficial fue el 9/02/1946.
A destacar el material que prestó servicio en esta línea, desde las primeras unidades eléctricas serie 300, pasando por las locomotoras 7200, 7300, 7400 y 7500. A finales de los años 60 llegaran las magníficas unidades bitensión serie 900 y los espectaculares Electrotrenes serie 432, apodados “diablos rojos”, que realizaron sus servicios inaugurales con presencia del caudillo, entre Madrid y El Escorial en disposición de origen Motor + Remolque cabina.
El 11 de abril de 1972 se decide el cambio de la tensión de la línea Madrid Príncipe-Pío – Ávila y Segovia de 1500 v. a 3.000 v. Aunque la tensión a 1.500 v. dio excelentes resultados, la inauguración de la estación de Madrid-Chamartín en el año 1967 fue clave, así como su conexión con Atocha por el famoso "túnel de la risa” y de la electrificación del tramo Ávila-Medina-Valladolid-Burgos con tensión a 3.000v entre los años 1966 y 1968. También influirá el aumentar la potencia, la tensión eléctrica, dar paso a la modernización del sistema de rectificación, telemandar las subestaciones y actualizar la catenaria.
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| Villalba. Unidad 300, años 50. Foto; Alberto R.M |
A destacar el material que prestó servicio en esta línea, desde las primeras unidades eléctricas serie 300, pasando por las locomotoras 7200, 7300, 7400 y 7500. A finales de los años 60 llegaran las magníficas unidades bitensión serie 900 y los espectaculares Electrotrenes serie 432, apodados “diablos rojos”, que realizaron sus servicios inaugurales con presencia del caudillo, entre Madrid y El Escorial en disposición de origen Motor + Remolque cabina.
El 11 de abril de 1972 se decide el cambio de la tensión de la línea Madrid Príncipe-Pío – Ávila y Segovia de 1500 v. a 3.000 v. Aunque la tensión a 1.500 v. dio excelentes resultados, la inauguración de la estación de Madrid-Chamartín en el año 1967 fue clave, así como su conexión con Atocha por el famoso "túnel de la risa” y de la electrificación del tramo Ávila-Medina-Valladolid-Burgos con tensión a 3.000v entre los años 1966 y 1968. También influirá el aumentar la potencia, la tensión eléctrica, dar paso a la modernización del sistema de rectificación, telemandar las subestaciones y actualizar la catenaria.
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| Bitensión serie 10.000. Foto; César Mohedas |
Una de las características para
nunca olvidar de la estación de Villalba de Guadarrama, fue el “Tren del
Berrocal”. Este ferrocarril se proyecta a través de una concesión que pretendía
calar la Sierra de Guadarrama por un largo túnel y llegar hasta la capital
segoviana de forma mucho más directa y rápida que la que se estaba construyendo
bajo el Alto del León. Aunque el proyecto no se llevó a cabo, fue rescatado en
parte por la Compañía del Norte por dos motivos:
1 // El aprovisionamiento de piedra
de calidad para el balasto de las vías de su red, en continuo crecimiento, además del imprescindible mantenimiento periódico.
2 // Que con la concesión se evitaba una posible competencia con la línea que ésta misma compañía estaba construyendo hacia ese destino vía Cercedilla.
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| Puente sobre el rio Guadarrama, años 50. Fofo; Semat |
Así en 1883, Norte inauguró los 11 kilómetros de un ferrocarril construido en el muy poco habitual ancho de 80 centímetros, que unía su estación de Villalba de Guadarrama con un cargadero de piedra situado en la zona de El Berrocal, cerca de la localidad de Becerril de la Sierra. Aparte de la función ferroviaria de proveer de balasto, también se obtenía piedra para el adoquinadode las calles de la capital madrileña.
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| Tren de El Berrocal. Foto; José Lado Linos |
Sus circulaciones eran escasas, del orden de uno o dos trenes diarios. El
trazado no contaba con estaciones intermedias y en El Berrocal, solo se
disponía de un rudimentario muelle donde las carretas descargaban piedra
procedente de la zona de alrededor. Renfe, recibe este ferrocarril en 1941 y lo
explota en idénticas condiciones que en años anteriores. El parque motor lo
formaban dos locomotoras de vapor y unos cuantos vagones-plataformas. Sus
servicios finalizaran en 1956. Como suele ser habitual en nuestro “querido”
país, al poco sus vías y material móvil se perdieron tras una rápida enajenación,
que no mental, pues me refiero a la venta a precio de chatarra de todo su inventario de material motor, remolcado e instalaciones fijas.
Superada las postguerra, la estación de Villalba de Guadarrama vera incrementarse de manera sustancial y poco a poco, tanto los tráficos de viajeros, como también el paso de trenes de mercancías. Aquí se debería de destacar un enclave logístico de primer orden como fue la estación de Las Matas Clasificación, donde se procedía al desacople y acople de los trenes de mercancías que procedentes del norte de España, que se dirigían hacia el sur, oeste y sur-este. Lo que se hacía en esta instalación ferroviaria era formar nuevos trenes según el destino de sus cargas. Para ello contaba con vías de recepción-formación y otras de clasificación.
Así en los 70 empiezan múltiples proyectos de triple o cuádruple vía desde Pinar de la Rozas, pues el tráfico de cercanías comienza un destacado aumento progresivo, debido a que Villalba de Guadarrama se convierte en una importante localidad primero “de veraneo” y posterior “ciudad dormitorio”, pues su población de poco más de 10 mil habitantes pasará a duplicarse en poco más de un lustro y no detenerse hasta casi el día de hoy con más de 70 mil residentes empadronados oficialmente.
Con respecto al escarpado perfil de la línea, tendremos en cuenta que la estación de Madrid Príncipe-Pio está a 667m de altura sobre el nivel del mar, y la de Villalba de Guadarrama a 874m, estando separadas por solo 37.8 km. Así podemos comprender la complejidad del trazado que debieron afrontar los ingenieros de la Compañía del Norte, sobre todo desde la estación de Las Matas. Abundan las curvas de 300m de radio desde la estación de Torrelodones.
Superada las postguerra, la estación de Villalba de Guadarrama vera incrementarse de manera sustancial y poco a poco, tanto los tráficos de viajeros, como también el paso de trenes de mercancías. Aquí se debería de destacar un enclave logístico de primer orden como fue la estación de Las Matas Clasificación, donde se procedía al desacople y acople de los trenes de mercancías que procedentes del norte de España, que se dirigían hacia el sur, oeste y sur-este. Lo que se hacía en esta instalación ferroviaria era formar nuevos trenes según el destino de sus cargas. Para ello contaba con vías de recepción-formación y otras de clasificación.
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| Año 1955. Foto; Ayuntamiento C. Villalba |
Así en los 70 empiezan múltiples proyectos de triple o cuádruple vía desde Pinar de la Rozas, pues el tráfico de cercanías comienza un destacado aumento progresivo, debido a que Villalba de Guadarrama se convierte en una importante localidad primero “de veraneo” y posterior “ciudad dormitorio”, pues su población de poco más de 10 mil habitantes pasará a duplicarse en poco más de un lustro y no detenerse hasta casi el día de hoy con más de 70 mil residentes empadronados oficialmente.
Con respecto al escarpado perfil de la línea, tendremos en cuenta que la estación de Madrid Príncipe-Pio está a 667m de altura sobre el nivel del mar, y la de Villalba de Guadarrama a 874m, estando separadas por solo 37.8 km. Así podemos comprender la complejidad del trazado que debieron afrontar los ingenieros de la Compañía del Norte, sobre todo desde la estación de Las Matas. Abundan las curvas de 300m de radio desde la estación de Torrelodones.
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| Perfil línea Madrid a Irún. gráfico; Pere Comas |
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| Estación finales años 80. Foto; crónicasvillalbinas.com |
Todo se complica aún más por la propia ubicación de la estación, encajonada
entre un muro de granito lado de la actualmente llamada Urbanización Parque de la Coruña, a la derecha sentido
El Escorial, así como el rio Guadarrama a sus espaldas y en el lateral izquierdo, así como la poca superficie disponible para la playa de vías por la complicada salida en cerrada curva hacia el oeste de la población. (*)
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| "Lechero" descendiendo hacia Madrid (*). foto: Arturo Vega |
Es famosa la curva de
salida de Villalba de Guadarrama, tras pasar la vía por debajo de un estrecho "puente carretero”,
posteriormente transformado a principios de los años 80, con velocidad máxima a 90 km/h, dirección a la localidad de El Escorial. También la curva de salida
pero del lado Madrid, presenta esa limitación de velocidad e inicia un fuerte
descenso hacia Galapagar La Navata, apeadero situado 3 km más abajo, situado en plena curva de 300 m de
radio y peraltada en varios grados.
Como anécdota las locomotoras series 7200, 7300, 7400 y 7500, carecían de
asiento para el maquinista. Así al pasar por Villalba de Guadarrama sufrían un par de golpes de vía al paso por esta curva. Parece ser que de "andar" algo entumecidos por el frio, el "despeje" por golpazo era definitivo y te duraba hasta llegar a Ávila. Ver
bascular al 443 era digno de ver, pues estaba autorizado a pasar a 105-110 km/h. Posteriormente llegó el Talgo Pendular, cuyo
prototipo con las cajas definitivas lucían los colores característicos de la empresa en sus anteriores hermanos Talgos II, III y RD, es
decir rojo y plata.
La estación de Villalba era considerada junto a la del El Escorial, de 2º orden y solo eran superadas por las de Ávila, Segovia, Medina o Valladolid y evidentemente "la de cabecera", sita en Madrid Príncipe Pio. Se construían con cubiertas de 2 aguas en teja roja, muros de mampostería, esquinas en ladrillo y sillería granítica. Su inspiración venia de estaciones francesas, pues sus diseñadores y constructores fueron ingenieros del país vecino. Contaba con un sencillo edificio construido originalmente en granito y que posteriormente fue revocado con cemento, de gruesos muros, de unos 30 metros de largo por unos 10 metros de ancho.
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| 443 saliendo de Pinar hacia Villalba 1986. Foto; Juan4025 |
La estación de Villalba era considerada junto a la del El Escorial, de 2º orden y solo eran superadas por las de Ávila, Segovia, Medina o Valladolid y evidentemente "la de cabecera", sita en Madrid Príncipe Pio. Se construían con cubiertas de 2 aguas en teja roja, muros de mampostería, esquinas en ladrillo y sillería granítica. Su inspiración venia de estaciones francesas, pues sus diseñadores y constructores fueron ingenieros del país vecino. Contaba con un sencillo edificio construido originalmente en granito y que posteriormente fue revocado con cemento, de gruesos muros, de unos 30 metros de largo por unos 10 metros de ancho.
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| Villalba. Plano en planta del edificio. Gráfico: sammas |
La parte central se encontraba ocupada por el vestíbulo y a ambos lados de este por una parte, en el lado sur, la dependencia para las taquillas de venta de billetes y en el otro el despacho del Jefe Principal más el gabinete de circulación. El gobierno de toda las instalaciones fijas, eran de tipo eléctrico, posiblemente a partir de entrados años 60, aunque anteriormente todo se comandaba desde dos cabinas de enclavamientos
con forma cuadrangular y escaleras de acceso exterior, situadas junto a la vía en dirección a Segovia, pasado el puente carretero y la otra junto al puente sobre el rio Guadarrama, desde donde se movían todos los elementos para la circulación y señalización, mediante un fiable sistema alámbrico o funicular, también conocido como de "concentración de palancas".
Así mismo existían dos importantes depósitos propios de 80 metros cúbicos de capacidad con forma cilíndrica, aprovisionados de forma excepcional a través de cisternas de 2 ejes traídas desde la estación de Madrid Príncipe-Pío, que alimentaban a las cuatro antiguas aguadas, una de ellas situada entre las vías 2 y 3, que sirvió en su momento para el repostaje de las locomotoras de vapor, como también para todos los servicios de la estación, incluyendo la amplia Cafetería-Restaurante, muelle y WC, dados los problemas endémicos de suministro, solo subsanados por la llegada de la acometida del Canal de Isabel II desde el embalse de Santillana a principios de los años 70, que coincidirá con un fuerte crecimiento inmobiliario de todo el municipio, tanto de la estación de Villalba de Guadarrama como "del pueblo", es decir, de Collado-Villalba.
En el amplio muelle, se estableció así mismo el servicio de Paquexprés creando el llamado "Despacho Central", dotado de dos camiones de reparto de mercancías normalmente paquetería de pequeño y mediano tamaño. Posteriormente se empezaron a recibir vagones JJPD "Habis" cargados de cemento paletizado desde la factoría Asland situada en Castillejo-Añover y también vehículos de la marca Renault procedentes de la factoría FASA de Valladolid, y en ocasiones de la marca Citroën dadas las importantes ventas de los concesionarios de estas marcas de automóviles situados en Villalba. Para facilitar la descarga de estos vehículos, se construyo una rampa de obra, pues al principio se utilizaban elementos portátiles que hacían el proceso lento y poco seguro.
Así mismo destacaría la grúa del muelle, de mayor importancia que la pequeña (*) situada junto al gálibo, de la Estación de Villalba de Guadarrama, fabricada en Lieja (Bélgica), en 1886 por V. A. Frederix e instalada en el recinto ferroviario en 1882. De accionamiento manual era utilizada para llevar a cabo las labores de carga y descarga del material pesado, con tonelajes máximos del orden de 8 TM.
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| Cabina lado El Escorial (Foto: J.Aguado) y lado Madrid (Foto: Ayto. Villalba) |
Así mismo existían dos importantes depósitos propios de 80 metros cúbicos de capacidad con forma cilíndrica, aprovisionados de forma excepcional a través de cisternas de 2 ejes traídas desde la estación de Madrid Príncipe-Pío, que alimentaban a las cuatro antiguas aguadas, una de ellas situada entre las vías 2 y 3, que sirvió en su momento para el repostaje de las locomotoras de vapor, como también para todos los servicios de la estación, incluyendo la amplia Cafetería-Restaurante, muelle y WC, dados los problemas endémicos de suministro, solo subsanados por la llegada de la acometida del Canal de Isabel II desde el embalse de Santillana a principios de los años 70, que coincidirá con un fuerte crecimiento inmobiliario de todo el municipio, tanto de la estación de Villalba de Guadarrama como "del pueblo", es decir, de Collado-Villalba.
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| Villalba. Años 90. Foto: Arturo Vega |
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| Villalba 1970. Muelle, pequeña grúa (*) y galibo. Foto; tranvia.org |
En el amplio muelle, se estableció así mismo el servicio de Paquexprés creando el llamado "Despacho Central", dotado de dos camiones de reparto de mercancías normalmente paquetería de pequeño y mediano tamaño. Posteriormente se empezaron a recibir vagones JJPD "Habis" cargados de cemento paletizado desde la factoría Asland situada en Castillejo-Añover y también vehículos de la marca Renault procedentes de la factoría FASA de Valladolid, y en ocasiones de la marca Citroën dadas las importantes ventas de los concesionarios de estas marcas de automóviles situados en Villalba. Para facilitar la descarga de estos vehículos, se construyo una rampa de obra, pues al principio se utilizaban elementos portátiles que hacían el proceso lento y poco seguro.
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| Grúa V. A. Frederix. Foto: sammas |
Así mismo destacaría la grúa del muelle, de mayor importancia que la pequeña (*) situada junto al gálibo, de la Estación de Villalba de Guadarrama, fabricada en Lieja (Bélgica), en 1886 por V. A. Frederix e instalada en el recinto ferroviario en 1882. De accionamiento manual era utilizada para llevar a cabo las labores de carga y descarga del material pesado, con tonelajes máximos del orden de 8 TM.
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| Zona muelle Villalba. Finales años 80. Foto: sammas |
Constituía una verdadera pieza de museo y como mínimo merecería ser
expuesta en su emplazamiento original, Villalba. Incomprensiblemente se encuentra en la localidad de Zarzalejo desde los años 90, al iniciarse la construcción del "nuevo" edificio. Y así ahora nos encontramos en la plaza de la estación villalbina luciendo un
monstruoso “cacharro” con ruedas, también grúa pero móvil, de MZA, sin ningún nexo histórico con el lugar, con la constructora de la línea que no es otra que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
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| Grúa de vapor Villalba. Foto; La estación de tren |
Desde mí llegada a Villalba de Guadarrama en el año 1978 he
podido ver numeroso material motor y remolcado, entre los que destacaría (5):
1 // Las magníficas 440 ya en servicio, con ventanas grandes en el frontal sin franja amarilla sobre ellas, que habían retirado a las 900 "bitensión", hacia la “isla” de los 1.500v, tramo Burgos-Mirando-Bilbao.
1 // Las magníficas 440 ya en servicio, con ventanas grandes en el frontal sin franja amarilla sobre ellas, que habían retirado a las 900 "bitensión", hacia la “isla” de los 1.500v, tramo Burgos-Mirando-Bilbao.
2 // La unidad
prototipo CDTI 445, que circulaba en régimen de lanzadera desde Pinar de las
Rozas a Madrid Príncipe Pio y que en ocasiones subía a Villalba de Guadarrama en una de sus numerosísimas "incidencias" tras ser reparadas y/o subsanadas y también realizando "marchas de prueba".
Estas tenían como objeto evaluar que los trenes destino a la estación de Norte iniciasen su recorrido desde la estación de Villalba de Guadarrama, eliminado así el transbordo en Pinar y creando una nueva línea de cercanías, similar a la actual C-10, pero en el recorrido P-Pio a Villalba y viceversa. Desconozco el descarte de esta muy buena idea, aunque puedo imaginarla.
Estas tenían como objeto evaluar que los trenes destino a la estación de Norte iniciasen su recorrido desde la estación de Villalba de Guadarrama, eliminado así el transbordo en Pinar y creando una nueva línea de cercanías, similar a la actual C-10, pero en el recorrido P-Pio a Villalba y viceversa. Desconozco el descarte de esta muy buena idea, aunque puedo imaginarla.
3 // Las/os 440 y 444
que pasaban para su entrega a Renfe, estos últimos desde finales del año 1979 desde la
factoría CAF de Beasaín y las primeras que cambiaron las ventanas de los frontales y posteriormente el interiorismo con los incómodos asientos reversibles.
4 // El Electrotren 443 conocido con el sobrenombre de "El platanito" que realizaba numerosas pruebas
hacia Gijón, Santander, Ávila y Segovia, hasta que Renfe se decantó por el "menos complicado" Talgo Pendular.
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| Villalba. Renfe 269 con Expreso 1990. Foto; juanito |
5 // Las 7.900, 8.900 y 269 en sus distintas subseries 200, 300, 500 y 600.
6 // Las Mitsubishi 251 y las Siemens 250, locomotoras de "gran potencia".
6 // Las Mitsubishi 251 y las Siemens 250, locomotoras de "gran potencia".
7 // Los impresionantes coches Corail franceses, precedidos de un RRR 8.000 con bogie GC en cabeza al principio, a modo de "cabestro" por una cuestión de rigidez en los topes de las locomotoras Renfe, luego subsanado.
8 // Los vagones de dos pisos, primeramente remolcados por
locomotoras 269 más coche piloto.
9 // Las 446 y posteriormente las 447, además de los 450.
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| Villalba. Esquema de vías antes año 96. Gráfico: sammas & cmgOO |
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| Villalba a partir año 96. Gráfico; cmgOO |
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| Villalba. Sobre gráfico cmg00, esquema vías sammas años 60. |
(4)
http://ferropedia.es/wiki/Compa%C3%B1%C3%ADa_de_los_Caminos_de_Hierro_del_Norte_de_Espa%C3%B1a
(5) Ver también:
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html
Y también: https://www.facebook.com/pages/Amigos-de-la-estaci%C3%B3n-de-Villalba-de-Guadarrama/636715439687851?skip_nax_wizard=true
© Sammas
Otros blogs ferroviarios:
(5) Ver también:
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html
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Otros blogs ferroviarios:
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