lunes, 12 de noviembre de 2012

En un lugar de la Mancha: Chinchilla (I)



"La gran estación de Chinchilla"



                                               (Última actualización: 11/09/2015)

Emblema MZA centrado. Foto; NaxVieta
Foto: alvaro_rete, pasadas por photoshop sam&mabel
Chinchilla. Fachada trasera. Foto; Juanan Vaz



Los comienzos del ferrocarril en la conexión desde Madrid con Albacete y Almansa, se remontan a finales del año 1857, y ya en Marzo de 1858 se llegará al mediterráneo, hasta la ciudad de Alicante. Mientras tanto hay que esperar a 1865 para la llegada a Murcia y Cartagena del "caballo de hierro" directamente desde la capital de España. El punto elegido para conectar ambas líneas no se realizará en Albacete, si no a más de 19 km de la actual capital manchega y el lugar será la localidad de Chinchilla de Monte-Aragón, aunque no al pie del mismo municipio, si no a unos 3 Km del mismo, naciendo así la Estación de Chinchilla y su barriada correspondiente, bajo el concepto de "Poblado Ferroviario", es decir, del establecimiento de este tipo de instalaciones ferroviarias, en un amplio y llano espacio deshabitado hasta entonces, que reuniese unas condiciones óptimas para establecer lo que se pasó a denominarse al cabo del tiempo, como gran complejo ferroviario. (1)


De docutren.com
Chinchilla 1923. Autor: José V. Coves


Desde ese momento se creará un importante nudo ferroviario con 16 vías en total, dotado de un pequeño depósito de tracción vapor o cocherón de dos vías, una amplia y bien dimensionada aguada con dos torres o depósitos para almacenar agua para las locomotoras de vapor y el conocido como transbordo, lugar donde muchas de las mercancías procedentes de la región murciana, así como de Madrid y Alicante eran trasladadas de unos vagones a otros según su destino final, pues al principio no siempre existían trenes directos desde o hacia la capital de España o la costa alicantina. 

Así, el trasiego constante de cereales autóctonos, frutas, verduras y hortalizas de la huerta murciana, vinos, aceites, esparto para la cestería, así como arcilla y la propia alfarería típica de la comarca, incluso ganado lanar, fue muy importante desde los inicios de la estación, incrementándose  sobre todo hacia el comienzo de siglo XX y en los años 20 y 30, de manera muy significativa.


Ferroviarios Chinchilla, 1950. Foto: Antonio Alcaniz
Chinchilla. Cocheron. Foto FFE
Aguada de Aranda de Duero, muy similar a la de Chinchilla


La barriada de la estación llegó a tener una población mayor que la del propio municipio de Chinchilla de Monte-Aragón, pues su cifra se situó en torno a las 500 personas en su mayoría personal ferroviario, así como sus familias, aunque también se establecieron allí, trabajadores del campo, empleados de las fincas cercanas. En lo que se refiere a los empleados de la Compañía MZA, es decir, Madrid-Zaragoza y Alicante, disponían de dos amplias barriadas de casas de planta baja, con un pequeño patio interior, agua corriente, iglesia y escuelas propias. Así mismo hacia los años 50 hubo hasta un cine con proyección semanal.

Viviendas empleados MZA. Hellín, similares a las de Chinchilla. Foto FFE
Barriada Chinchilla, lado puesto "A". Foto: puentedelamaquinilla.com


Destacaba el amplio edificio principal de la estación construido en ladrillo rojo y piedra, proyectado en 1912 por MZA, que sustituía al inicial de 1857, con imponentes dependencias de servicio, gran sala de espera, lamparería, oficina para el Jefe Principal, doble gabinete de circulación, sumado al gran muelle de mercancías de doble ala, zona de material móvil para reparaciones de vagones de carga, que en aquel tiempo eran casi totalmente de madera, salvo por el bastidor metálico y con los techos enlonados para impermeabilizar el interior del vagón. Para mejorar el aislamiento frente a la lluvia y la humedad, tanto la parte superior como los laterales, se calafateaban y embreaban a conciencia. Por tanto el oficio de carpintero era de gran importancia en las compañías ferroviarias de entonces ya que también la vía estaba formada por carriles  de hierro y luego acero, sobre traviesas de madera.

Dotado también de "carro transbordador", esencial para la entrada de vagones al taller anteriormente descrito, abarcaba las vías generales números 1, 2 y 3, así como edificio de correos y una formidable cantina, pues allí se daba lo que antiguamente se llamaba “parada y fonda” cuando se llegada a importantes estaciones, donde existían entronques entre líneas, pues los trenes de viajeros debían permanecer detenidos por un tiempo, en interminables paradas vistas a día de hoy, que podían oscilar entre los 30 / 45 min, e incluso llegar a la hora, ya que servían tanto para el aprovisionamiento de agua y carbón para las locomotoras de vapor, el engrase de las mismas, el cambio o segregación de estas del convoy, revisión de ejes de la composición, acople o desacople de vagones con diferente destinos, etc.


Muelle de La Roda, parecido al de Chinchilla. FFE
Chinchilla. Muelle principal. Foto: miestación.es


Como característica a destacar del nudo de Chinchilla desde el punto de vista ferroviario, era la existencia de un triángulo de vías, típica instalación ferroviaria en forma de "V", que posibilitaba el acceso a la línea de Murcia y viceversa, tanto en el lado Albacete como en el de Alicante, teniendo que realizar “retroceso” todos los trenes con destino o procedentes de la capital murciana. Otra de las utilidades del citado triángulo era la "inversión" o lo que es lo mismo, dar la vuelta a las locomotoras de vapor, para situarlas con la caldera por delante del tender y también de cualquier otro material tractor o remolcado, caso por ejemplo de las grúas móviles.


Señal autorización retroceso. Autor desconocido.
Chinchilla. Antiguo triángulo. Foto; Google&sammas
Aguja del retroceso, lado Albacete. Foto: Pedro J. Rodríguez



El enclavamiento de la estación destacaba por ser de tipo hidráulico para las dos elegantes y acristaladas casetas principales, denominadas "A" y "B", en cuyo interior se podía ver el sofisticado mecanismo que con solo la fuerza del agua a presión, canalizada por finos tubos de cobre y mediante émbolos y contrapesos, movían tanto los numerosos desvíos, agujas o cambios de vía, como las abundantes señales mecánicas ya electrificadas, las principales dotadas de tres bazos, incluyendo la posición de retroceso, con el brazo inferior semibajado ofreciendo una luz violeta y los superiores en posición horizontal.

Este sistema para el mando de todos los enclavamientos ferroviarios era muy similar al instalado en la estación base de la compañía MZA, inicio y final de las líneas a Zaragoza - Alicante y Murcia, que englobaba además el gran depósito de tracción vapor de la compañía en Cerro Negro, y que no era otra que la imponente Madrid - Atocha, aunque claro está, a la medida de la estación de la que estamos hablando. El puesto “C” era una pequeña garita muy distinta de las torres de los puestos "A" y "B",  que movía mediante un sencillo sistema alámbrico y varias palanquetas, la aguja o desvío situado en la parte inferior del triángulo y las señales mecánicas correspondientes del lado o banda de Murcia.


Recreación puesto "B", sobre uno similar de Atocha // sammas


El paso por la estación estaba fijado a 30 km/h de velocidad máxima, aparte de señalar que todos los trenes que transitaban por el nudo de Chinchilla tenían que realizar parada obligatoria allí. La vía estaba formada por antiguas traviesas de madera, carril de 45 kg en barras de 12 metros embridadas, "armada" sobre una mezcla de piedra / tierra, muy ennegrecida por los tiempos del carbón, así como la grasa y el fuel de las locomotoras que por allí circulaban.  Hasta el año 1967, fecha de la inauguración de la nueva estación de Albacete, Chinchilla disfrutó por tanto de un importante estatus como nudo ferroviario por su estratégica localización.

Estación de Albacete. Año 1901.
Nueva estación de Albacete
Mural y exterior. 2008. Fotos: alfriense


Viví casi seis años en esta estación, más concretamente entre los años 1972 y 1978. La plantilla de personal ferroviario había mermado considerablemente hasta una cifra cercana a la cincuentena, los muelles del transbordo habían cesado en su actividad hacia tiempo a causa del paso del tiempo y de la nueva estación de Albacete, pues copó todo lo relacionado con el material motor tras la llegada de la tracción diésel, así como el establecimiento de trenes de mercancías directos, que ya no necesitaban del acarreo de material entre ellos, pero aún así se mantenía una importante cantidad de circulaciones, seguía abierta la pequeña y coqueta iglesia todos los Domingos y "fiestas de guardar", y también las escuelas para los niños y niñas que cursaran como máximo 4º curso del antiguo EGB. A partir del siguiente año, debían coger el transporte escolar para estudiar en “el pueblo de Chinchilla de Montearagón.


Escuelas de las estación Chinchilla, 1945. Foto Madrona


Fueron muy importantes, sobre todo a partir del año 1973, la llegada de trenes para Maniobras Militares a la estación de Chinchilla, cuyo objeto era realizar entrenamientos, normalmente de entre 7 a 10 días, en el recientemente creado entonces Campo de Maniobras y que daría lugar con posterioridad al 2º mayor por extensión de toda España, con una superficie de más de 13.600 hectáreas disponibles. 

Recuerdo unas en concreto, quizás de las mayores hasta entonces organizadas allí, que abarcaron más de 20 trenes, llegados en el escaso plazo de 48 horas, con más de 30 carros de combate tipo M-47, M-48 y los M109, cañones u obuses autopropulsados, más decenas de vehículos oruga tipo TOA, camiones con morro o capot largo del tipo "Continental" americanos y también los flamantes y nuevos Pegasos españoles, decenas también  de Jeep o "Willys", sumados a media docena de helicópteros llegados por aire desde Andalucía y más de 5.000 soldados de tropa.

Tren militar en Chinchilla. Nueva zona de carga Finca "Las Delicias"
Obús autopropulsado M-109 en 1970. De; anchoa


Para que todo esto funcionase correctamente, se construyeron con anterioridad meses antes por parte de los zapadores del Ejército de Tierra, 3 sólidas y amplias rampas de descarga, dos junto al muelle principal de mercancías y la restante en el lado Almansa, aprovechando el ramal de mango o topera existente, de la que con posterioridad nacería la segunda vía dirección Alicante. Estas rampas se construyeron utilizando antiguos carriles de 35 kg, traviesas de madera en los flancos o laterales, sumado a decenas de toneladas de tierra, áridos y hormigón armado.

Rampa descarga trenes militares. Foto; N. Lucia Otxoa
TER en Madrid-Atocha, inicio de la línea hacia Alicante y Murcia


Destacar el variado material motor y remolcado que tuve la suerte de ver, desde las últimas locomotoras de vapor “Mikado”, muchas camino de un injusto desguace, en ese momento en Alcázar de San Juan, alguna 2100, numerosas Macosa 1900 bicabina y también las 10 “americanas monocabina”, las 10800 “ye-ye”, la 1401, los TER, Ferrobuses y los ABJ. Posteriormente llegó la modernidad con el lujoso Talgo III Madrid-Alicante, sustituyendo a la rama TER que iba fusionada hasta allí con la que tenía destino Murcia. Por cierto, caso de no coincidir los fuelles de intercomunicación al fusionar las ramas destino Madrid, se utilizaba el citado triángulo para colocar correctamente la rama ascendente procedente de Murcia y enfrentar correctamente las cabinas aptas para esa interconexión de ambos TER.

Talgo III en La Encina.


Pude presenciar así mismo, las pruebas de la primera, potente y flamante Renfe serie 333, recién entregada por su fabricante MACOSA, que lucía el famoso rombo de velocidad máxima a "solo" 146 km/h, pues en sus ensayos de homologación el perfil de la vía no permitió mayor velocidadremolcando una larga composición de 36 vagones Transfesa cargados, pues creo recordar que el límite máximo de ejes en aquel momento estaba fijado en 72, pues el frenado era todavía de vacio


Renfe 333. Lérida 1978


En el lado Murcia, era realmente impresionante ver el lento ascenso de los cisterneros procedentes de la refinería de Escombreras, cargados de combustible en dirección Madrid, traccionados con enorme esfuerzo por las diésel normalmente en “doble”, si la composición excedía de las 8 / 9 cisternas de bogíes. Estas dobles solían desaparecer al llegar a Albacete y no en Chinchilla, dado que justo a la salida de la estación existía una importante rampa de más del 15% a la altura de la finca “Las Delicias”. 

En el lado dirección Almansa - La Encina - Alicante y Valencia, disponía de un perfil mucho más sencillo, pues era totalmente plano y recto. Así mismo se iniciaba la vía única hacia las localidades costeras, hasta la inauguración del trazado ya en doble vía en el año 1979, que yo mismo vi construir durante más de 3 años para solo 60 escasos kilómetros, tardando uno más desde que dejé de residir allí, coincidiendo también con la construcción de la variante a Murcia, eliminando por tanto los retrocesos, así como la electrificación de la línea. 



Locomotora serie 1900, conocidas por "las americanas"


Como anécdota señalar que las empresas instaladoras de esta electrificación fueron SEMI y COBRA según tramos, teniendo alquilado a RENFE un tractor serie Renfe 10300, con base en ese momento en Chinchilla, que remolcaba un vagón tipo “J”, dotado de “castillete”, más tres vagones tipo “M” que cargaban con los rollos de bobinas, tanto del hilo de contacto como del sustentador. Dado que el personal de las citadas empresas eran gentes a las que les gustaba el ferrocarril, no me fue muy difícil “convencerles”, de que en alguna ocasión me dejasen ir con ellos en la cabina del 10300 y ver “in situ” todas las operaciones de montaje.





Verles primero tirar o tender el cable sustentador, luego los dos hilos de contacto y finalmente pendolar es decir, instalar una a una las finas péndolas que unen los cables o hilos que forman la catenaria, a bordo de pequeños castilletes autónomos empujados “a riñón”, y a varios grados bajo cero, montar las zonas de compensación a través de varias pesas de 50 kg cada una, atirantar ménsulas y brazos en los postes, tras aquellas heladas matutinas manchegas, era muy duro y de un mérito impagable. De la calidad en la instalación de esta electrificación en su momento, dan fe las escasísimas incidencias sufridas tras años de duro servicio y a pesar de las condiciones climatológicas de la zona, con bajas temperaturas en invierno y luego pasar a veranos con más de una  treintena de grados de media durante semanas.
 

Continúo completándolo poco a poco, conforme reúna más datos con la inestimable ayuda de "Chinchilla estación: triángulo y variantes" (2) y recuerdos propios, salvando las dificultades, por la escasísima documentación existente de esta sin duda histórica gran estación ferroviaria. Grandes recuerdos de tiempos pasados.


Un saludo.


Arriba, zona báscula solo con gálibo. Fotos: Pedro J. Rodríguez
Año 1976. Carro transbordador encuadrando vías 1,2 y 3. Plano: sammas

Antiguo plano de la estación de Chinchilla. "Alsthom 1050"
Chinchilla 2012. Plano "Alsthom 1050"

Planos generales. Variantes
Estación Chinchilla, años 80. Al fondo el Silo del S.E.N.P.A
Chinchilla. Foto; litris
Poner Imagen
Situación actual. Fotos dedon_alex en Flickr
Estación de Chinchilla 2012. Foto @fomentogo

Años de abandono. Foto superior y esta de: artelista.com
El trazado actual ni siquiera "toma" los andenes de la antigua estación
Más de 125 años de historia, encerrados tras una simple alambrada


Arriba el muelle, foto:dedon_alex + antiguo depósito tracción vapor/cocherón
Chinchilla en sus años de "reposo" obligatorio. Foto: FrankCroft
Espectacular imagen, zona antiguas escuelas. Foto: FrankCroft

                                                     (Pulsa en las fotografías para ampliarlas)

 

© Sammas

 
(1) http://www.docutren.com/archivos/gijon/pdf/te3.pdf

(2)https://www.facebook.com/ChinchillaEstacionTrianguloYVariantes?skip_nax_wizard=true

 

Ver también:


En un lugar de la Mancha: Chinchilla II” 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/11/normal-0-21-false-false-false_29.html

En un lugar de la Mancha: Chinchilla III
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none_30.html


Chinchilla. De; Salvador Litris




Otros  blog´s  ferroviarios:

 

"Ave de mal agüero" 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/05/ave-de-malaguero-ave-renfe-serie-100.html 

"Liberalización ferroviaria" 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/liberalizacion-del-transporte.html

"Ave odioso" 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false_17.html

"NTV-Italo, el AVE de Ferrari" 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false.html 

"LAV Madrid-Valencia-Albacete y Murcia" 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false.html




1 comentario:

  1. Me deja con la boca abierta, el leer esa época dorada de la estación de Chinchilla.
    por mi edad, el solo imaginarme una mikado pasando por la estación que tantas horas e fotografiado me resulta como ciencia ficción.....
    Gracias por compartir con todos esta preciada información y lograr que los que no pudimos vivir esa época nos la imaginemos tal y como era.
    Para tu información, están poniendo ya vía en todo el triangulo antiguo en nuestra página (puente de la maquinilla) encontraras alguna foto y comentario. Salu2

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