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| ETR 209 en New York 1936. Foto; O.C.Perry |
Los ETR 200 “Polifemo”
El electrotren ETR 200, que significa Elettro Treno Rápido (1), constituye sin duda alguna el antepasado, el ancestro, de los modernos trenes de alta velocidad actuales, tanto los italianos como otros que surgen a finales de los años 70 y 80, trenes de energía distribuida por todo el convoy, abandonando la idea de una locomotora arrastrando varios vagones.
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| ETR 200.032 en Pistoia. Foto; Jollyroger |
Este tren demostró con la
práctica, con su puesta en vía, la posibilidad de que un vehículo ferroviario
de tracción eléctrica, viajara a 200 km/h en 1936, una época en que la mayoría de los trenes seguían siendo
de vapor.
El innovador proyecto con la parte frontal claramente
aerodinámica y el confort de interiores, hizo de estos trenes eléctricos, el
buque insignia de los ferrocarriles italianos. Fue
un momento de orgullo patrio, de orgullo nacional.
En los años treinta la “FS", Ferrovie dello Stato, puso en marcha un programa para mejorar sus líneas de ferrocarril, las principales de su red troncal, como la recientemente electrificada entonces línea Milán - Bolonia - Florencia - Roma - Nápoles y Regio Calabria y la construcción de las primeras líneas interurbanas llamadas “directísimas”.
En los años treinta la “FS", Ferrovie dello Stato, puso en marcha un programa para mejorar sus líneas de ferrocarril, las principales de su red troncal, como la recientemente electrificada entonces línea Milán - Bolonia - Florencia - Roma - Nápoles y Regio Calabria y la construcción de las primeras líneas interurbanas llamadas “directísimas”.
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| ETR 209 Prototipo en Milán 1938. Foto; Breda |
En 1934 comenzó el desarrollo del
proyecto, que se basaba en tecnologías innovadoras como carenados aerodinámicos
y aceros especiales. La nariz se desarrolló en
el túnel de viento del Politécnico di Torino, y llevó a
la creación de la famosa cara "de cabeza de víbora", que durante varios años fue considerada
una de las mejores soluciones aero-industriales, mucho mejor que la mayoría de las locomotoras Streamline.
En 1936 la Sociedad italiana Ernesto Breda, dio el primer prototipo y parte de la primera
serie de 6 trenes. El convoy con tracción distribuida, constaba de dos cabezas motrices
y un coche intermedio, montado sobre cuatro carretones o bogíes del tipo
"Inches 1.000", y dos extremos
con dos motores del tipo T-62 R-100 idénticos cada uno, con carenado integral,
protección aerodinámica en las articulaciones, dos pantógrafos de doble etapa y estructura romboidal.
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| Arriba años 40, abajo 1965 Bresica. Fotos: FS & C. Pedrazzini |
El tren fue diseñado para llegar a 175 km/h, pero las pruebas de funcionamiento se encontraron algunas importantes debilidades:
- La primera sucede con los pantógrafos
de toma de contacto y problemas por encima de 130 km/h.
- Mientras que el primer tren de prueba no tuvo
problemas, el segundo sufrió un accidente debido a la insuficiencia estructural de los pasillos de
los vagones, posiblemente con el pivote de los bogíes y también con las
ruedas), que costó la vida de un conductor.
- Solucionado el problema con la adopción de una
estructura mejorada y más solida, los
trenes estaban de vuelta en la línea, entrando oficialmente en servicio en
1937 sirviendo en el Bolonia-Roma-Nápoles a 160 km/h de velocidad máxima.
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| ETR 200 en el depósito de Véneto 1989. Foto; delcampe |
Tras demostrar su valía en 1936, se ordenó la
segunda serie de 8 unidades, iniciándose las entregas a finales de 1938. A diferencia de los anteriores, que también
fueron equipados con asientos de segunda clase, estos trenes se establecieron
con sólo asientos de primera clase, 1 + 2 y 154 plazas en total, después de haber sido clasificado como un
servicio rápido de lujo.
Los ETR 200 estaban equipados con aire acondicionado a bordo, a base de equipos Dell'Orto en cloruro de metilo, termostatos, ventanas herméticas de doble cristal, además de panorámicas y muebles de estilo, con asientos reclinables.
Fueron durante muchos años y en todos los aspectos posibles, los más bellos trenes que circulaban por Europa en aquel tiempo, así como entre los de mayor rendimiento. Por ello Benito Mussolini decidió enviar una composición a la Feria Mundial de Nueva York, donde fue recibido con gran interés, pero sin ningún resultado en cuanto a pedidos de compra.
Los ETR 200 estaban equipados con aire acondicionado a bordo, a base de equipos Dell'Orto en cloruro de metilo, termostatos, ventanas herméticas de doble cristal, además de panorámicas y muebles de estilo, con asientos reclinables.
Fueron durante muchos años y en todos los aspectos posibles, los más bellos trenes que circulaban por Europa en aquel tiempo, así como entre los de mayor rendimiento. Por ello Benito Mussolini decidió enviar una composición a la Feria Mundial de Nueva York, donde fue recibido con gran interés, pero sin ningún resultado en cuanto a pedidos de compra.
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| ETR 250 y ETR240, depósito de Milán. Foto; Stefano Paolini |
El 6 de Diciembre de 1937 un ETR 200 con técnicos franceses a bordo, convocados con
la intención de realizar una carrera de demostración, viajó de Roma a Nápoles a una velocidad de 201 km/h en el tramo
entre Campoleone y Cisterna.
El 20 de Julio de 1939 otro ETR 200, concretamente el ETR 200.212 más tarde convertido en el ETR 200.232, y conducido por el ingeniero Alessandro Cervellati , estableció un récord de velocidad entre Florencia y Milán, con una velocidad máxima de 203 km/h, alcanzada en el área entre Pontefract y Piacenza.
El 20 de Julio de 1939 otro ETR 200, concretamente el ETR 200.212 más tarde convertido en el ETR 200.232, y conducido por el ingeniero Alessandro Cervellati , estableció un récord de velocidad entre Florencia y Milán, con una velocidad máxima de 203 km/h, alcanzada en el área entre Pontefract y Piacenza.
También debe decirse que para lograr este
intento el convoy había sido modificado
en la relación de transmisión, reforzando los bogíes, bobinado de los motores
y reemplazado
los pantógrafos. También había sido aumentada la tensión de la
catenaria de 3 kV a 4 kV y soldadas las agujas de los desvíos para evitar problemas
de seguridad en ellos.
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| Castelnuovo del Garda. Foto; Damiano Piovanelli |
El viaje se hizo con la increíble velocidad
media de 165 km/ h, en una línea de no excesivas prestaciones y
salpicada de estaciones en el trayecto. Los 316 km que
separan las dos ciudades estaban cubiertas de 115 minutos: en 38 minutos el trayecto
entre Florencia y Bolonia de 97 kilómetros, media de 153 km/h, y 77 kilómetros en el
tramo entre Bolonia y Milán, a 219 kilómetros de la ruta, la media de 171 km/h.
Una leyenda dice que Mussolini quiso conducir este tren, pero al final depuso de tal deseo. Junto al conductor viajó el ministro de Comunicaciones y a su llegada, envió un telegrama al jefe del Gobierno. A bordo se encontraban también el subsecretario Mario Jannelli, el gerente general de la FS, ingeniero Luigi Velani, y muchos periodistas, técnicos italianos y extranjeros, informando que la carrera fue un éxito dando reconocimiento internacional a la FS.
Una leyenda dice que Mussolini quiso conducir este tren, pero al final depuso de tal deseo. Junto al conductor viajó el ministro de Comunicaciones y a su llegada, envió un telegrama al jefe del Gobierno. A bordo se encontraban también el subsecretario Mario Jannelli, el gerente general de la FS, ingeniero Luigi Velani, y muchos periodistas, técnicos italianos y extranjeros, informando que la carrera fue un éxito dando reconocimiento internacional a la FS.
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| ETR 200 en Pistoia 2013. Fotos; Flickr & F. Tellaroli |
El ETR 200 resultó insuficiente en número y
rendimiento, mientras que ya estaban por venir los más modernos ETR 250 Harlequin luego Settebello ETR 300, que compartían la elegante librea
niebla gris / verde magnolia, mientras que la de los ETR 200 fue originalmente
de color marrón.
Entre 1965 y 1969 las 16 unidades restantes (2) se reconvirtieron en ETR 220 P, llamados desde entonces "Polifemo", después de la aplicación de un único frente de cristal de seguridad en lugar de los dos originales en los frontales de sus aerodinámicas cabinas. Se les instalaron nuevos y más potentes motores de tracción, hasta sumar 1308 kW de potencia y además cada convoy recibió cuarto coche, longitud total 87,500 m, sumando 175 toneladas. En los años siguientes, se crearon a raíz de esto, dos nuevas subseries de 11 y 5 trenes. Estos últimos fueron renumerados como ETR 220 AV, con velocidad máxima 180 km/h para 186 toneladas de peso
A finales de los años ochenta estos últimos 5 trenes se modificaron de nuevo, dando lugar a la serie ETR 240. Los trenes se mantuvieron en circulación hasta comienzos de la década de los noventa, cuando finalmente serían desguazados.
Entre 1965 y 1969 las 16 unidades restantes (2) se reconvirtieron en ETR 220 P, llamados desde entonces "Polifemo", después de la aplicación de un único frente de cristal de seguridad en lugar de los dos originales en los frontales de sus aerodinámicas cabinas. Se les instalaron nuevos y más potentes motores de tracción, hasta sumar 1308 kW de potencia y además cada convoy recibió cuarto coche, longitud total 87,500 m, sumando 175 toneladas. En los años siguientes, se crearon a raíz de esto, dos nuevas subseries de 11 y 5 trenes. Estos últimos fueron renumerados como ETR 220 AV, con velocidad máxima 180 km/h para 186 toneladas de peso
A finales de los años ochenta estos últimos 5 trenes se modificaron de nuevo, dando lugar a la serie ETR 240. Los trenes se mantuvieron en circulación hasta comienzos de la década de los noventa, cuando finalmente serían desguazados.
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| ETR 200. Polifemo. Foto; Antony IlConte |
El único ejemplar actualmente es el ETR 200.232, permanece en servicio y se encuentra a resguardo en el depósito de Pistoia. El ETR 200.242 dejó de prestar sus servicios en el 2000 después de servir como un tren chárter durante mucho y se encuentra estacionado en las vías de la estación de Ancona a la espera de su recuperación, a consecuencia de un incendio accidental causado por personas sin hogar que destrozaron su interior, dañando el coche de cabeza.
El ETR 200.232, titular del récord de velocidad en 1939 bajo el número ETR 200.212, ha sido reparado, restaurado y colocado en el Parque Histórico de la FS. En la actualidad se encuentra en el depósito histórico Ferroviario de Pistoia y confiado a Trenitalia y la Asociación "Italvapore", asociación histórica de la Toscana, que a menudo organiza trenes históricos para los aficionados, para la publicidad, turismo o la filmación de películas ambientadas en los años 40, 50 o 60.
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| ETR 200.032 en Pistoia 2007. Foto; P. Carnetti |
© Sammas
(1)http://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.200
(2)http://www.railtouritalia.com/flotta/ds_FS_ET220.htm
(2)http://www.railtouritalia.com/flotta/ds_FS_ET220.htm
Ver también:
"El NTV-Italo, el AVE de Ferrari"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false.html
¿Ancho Renfe o UIC?
¿AVE a Portugal?
¿AVE para todos?
"Grandes automotores, los TAR"
"Revilla 444"
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| ETR 200.232 en viaje turístico. Foto; Guido Catasta |
