(Revisado 15.06.2024)
“El Renfe 443”
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| Renfe 443 en Príncipe Pio. Foto; todocolección.net |
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| 443 en Chamartín, años 80. Autor desconocido |
Desde mi llegada a la estación de Villalba de
Guadarrama, año 1978, un tren
captaría en especial mi atención como aficionado al ferrocarril y claro está,
no podía ser otro que un automotor eléctrico de predominante color amarillo. Por ello llamado enseguida por todos los locos del tren con el sobrenombre de
“El Platanito”, como el color del “plátano de Canarias”, pero sin las clásicas
pintas sobre su piel. Era un “bólido amarillo” sobre raíles, en toda la península
causaba furor allí por donde pasaba, con franjas grisáceas/grafito en la zona de las estrechas ventanas, blanco bajo ellas, afilado morro aerodinámico de fusiforme
estampa, parecida a un proyectil, a una aeronave, a un cohete a ras de tierra, con
rebajada altura de sus techos sobre el carril y prominentes pantógrafos de
color rojo, rozando la línea de contacto o catenaria.
Destacaba su interior “tipo avión”, con amplios y cómodos asientos, casi butacones, aunque a favor de este tren sobresaldría la gran distancia entre ellos, “echándose de menos” solo los clásicos cinturones de seguridad, la pegatina “Life Jacket Under Your Seat", es decir, “chaleco salvavidas debajo de su asiento” y la clásica “presentación” de las azafatas para el supuesto caso de una evacuación del “aparato”. También señalar su singular silbato de tono agudo y corto, así como su rodar extremadamente suave, silencioso, sigiloso, casi mudo, sobre las nunca bien mantenidas vías de Renfe.
Destacaba su interior “tipo avión”, con amplios y cómodos asientos, casi butacones, aunque a favor de este tren sobresaldría la gran distancia entre ellos, “echándose de menos” solo los clásicos cinturones de seguridad, la pegatina “Life Jacket Under Your Seat", es decir, “chaleco salvavidas debajo de su asiento” y la clásica “presentación” de las azafatas para el supuesto caso de una evacuación del “aparato”. También señalar su singular silbato de tono agudo y corto, así como su rodar extremadamente suave, silencioso, sigiloso, casi mudo, sobre las nunca bien mantenidas vías de Renfe.
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| Renfe 443 en Madrid P. Pio. Foto; J. Aranguren |
Y claro está, lo más sobresaliente de este icono
ferroviario de los 70 era sobre todo su “tumbar, su inclinar" a modo en que lo
hacían y hacen los grandes campeones de motociclismo, en este caso, al llegar a las
pronunciadas curvas de los trazados patrios, pues basculaba, oscilaba de lado a
lado según el sentido de las curvas, se cimbreaba, se contoneaba, se “tambaleaba”
bajo las ordenes de sus giroscopios y acelerómetros, llegando hasta los 8
grados como máximo, (podía llegar hasta 10º, nunca lo hizo).
El principal elemento a tener muy en cuenta para incrementar el paso por curva y por tanto la velocidad, no solo es el riesgo a descarrilar, a salirse del trazado impuesto por la vía, sobrepasar por ripado los carriles que la forman, sino que también lo impone el confort del viajero, de los ocupantes del tren, y cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan estos las molestias que genera la fuerza centrífuga. Los ingenieros en aquel tiempo buscaban fórmulas para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas dentro del propio vehículo. Y solo había dos soluciones para facilitar la rápida circulación bajo esas condiciones: la pendulación y la basculación.
El principal elemento a tener muy en cuenta para incrementar el paso por curva y por tanto la velocidad, no solo es el riesgo a descarrilar, a salirse del trazado impuesto por la vía, sobrepasar por ripado los carriles que la forman, sino que también lo impone el confort del viajero, de los ocupantes del tren, y cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan estos las molestias que genera la fuerza centrífuga. Los ingenieros en aquel tiempo buscaban fórmulas para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas dentro del propio vehículo. Y solo había dos soluciones para facilitar la rápida circulación bajo esas condiciones: la pendulación y la basculación.
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| Sistema PENDULACIÓN Talgo. Foto; foroaviones |
La primera se basaría en compensar “naturalmente” el
necesario peralte “extra”, situando la suspensión por encima del centro de
gravedad del vehículo, normalmente cerca del techo, caso del Talgo Pendular,
mientas la segunda utilizaría medios mecánicos y/o eléctricos para hacer que
las cajas inclinasen. Por tanto se enfrentan soluciones pasivas y activas.
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| Renfe 443. Esquema basculación. Foto; aafep.es |
El “invento” aquí tratado por tanto, se basaba en unos
potentes mecanismos hidráulicos, sumados a unos sistemas de mando y detección electrónicos,
que al llegar a las curvas permitían reducir la aceleración centrípeta no
compensada que sufre el viajero y por tanto poder lograr mayor de velocidad en
el paso por estas, sobre todo en los sinuosos trazados plagados de ellas. Y hablamos
de ganancias contrastadas de tiempo “de marcha”, de itinerario, que rondaban el
15%, pudiendo llegar fácilmente al 20% en algunas líneas, lo que suponía
recortar como ejemplo el viaje Madrid - Gijón en DOS horas, las 7h 15min
de entonces y como añadido, sin cambiar absolutamente NADA en la vía, en la
infraestructura.
Así este automotor, posteriormente numerado como serie 443, iniciará su historia a mediados de los años setenta (1), pues se hicieron una serie de estudios para renovar el parque de trenes diesel, con los fabulosos TER 597 al frente y también eléctricos tipo Renfe 432, llamados “Diablos rojos” primeramente y después entronizados a “Obispos”. El prototipo de este novedoso electrotren basculante deriva de su homónimo, el ETR-401, de Ferrovie dello Stato (FS), la empresa estatal de los ferrocarriles italianos, pero con un 20% menos de potencia, (1.760kW en el caso de nuestro basculante frente a los 2.200 Kw) del fabricado por FIAT- Ferroviaria y Ercole Marelli, que puso además en juego a sus mejores diseñadores automovilísticos al frente del proyecto de la estructura y caja del tren, de aspectos novedosos en materia de tracción, frenado, así como de sus interiorismo y confort, revolucionando el panorama ferroviario de su época.
Así este automotor, posteriormente numerado como serie 443, iniciará su historia a mediados de los años setenta (1), pues se hicieron una serie de estudios para renovar el parque de trenes diesel, con los fabulosos TER 597 al frente y también eléctricos tipo Renfe 432, llamados “Diablos rojos” primeramente y después entronizados a “Obispos”. El prototipo de este novedoso electrotren basculante deriva de su homónimo, el ETR-401, de Ferrovie dello Stato (FS), la empresa estatal de los ferrocarriles italianos, pero con un 20% menos de potencia, (1.760kW en el caso de nuestro basculante frente a los 2.200 Kw) del fabricado por FIAT- Ferroviaria y Ercole Marelli, que puso además en juego a sus mejores diseñadores automovilísticos al frente del proyecto de la estructura y caja del tren, de aspectos novedosos en materia de tracción, frenado, así como de sus interiorismo y confort, revolucionando el panorama ferroviario de su época.
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| Renfe 443 en la factoría CAF, 1975. Foto; Flickr&RailTren |
La primera y única unidad del Renfe serie 443, (se
pensaron por cierto fabricar de 15 a 25 trenes), llegará en el año 1976 en dos
partes o semitrenes, a diferencia del ETR-401, pues en este caso se entregaron
primeramente los dos coches con cabina para empezar rápidamente con las pruebas
y más tarde se le añadieron los dos coches interiores. En el caso español una
vez fusionadas ambas mitades, formarán una composición de cuatro coches con 167
plazas de capacidad divididas en dos clases, 51 de ellas en 1ª y 116 en 2ª clase. Fue fabricado en su totalidad por la empresa española CAF en la factoría de
Beasain bajo licencia FIAT, acrónimo por cierto de “Fabbrica Italiana
Automobili Torino”.
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| ETR 401 en Ancona 2008. Foto; Daniele Neroni |
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| Renfe serie 443 Semitren. Foto; CAF |
Otro aspecto muy importante a destacar, es que
mientras la unidad italiana se fabrica a base de materiales ligeros, entre
ellos el aluminio, en el caso español se elegirán otros menos onerosos, menos
caros, como fue la chapa y el acero. Esto “lastrará” sus resultados sobre la
vía, dado el incremento en la tara total de la composición, sumado a su
inferior potencia antes comentada.
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| 443 sobre el Puente de los Franceses 1977. Foto; Vía Libre |
Las pruebas que Renfe efectuó a este tren, fueron intensas
desde el principio sobre todo en viajes con destino fundamentalmente a Gijón o
Santander, dados los trazados existentes hasta estas capitales del norte de
España, atravesando los puertos de Pajares y el Escudo, plagados de curvas enlazadas con velocidades máximas de 70, 80 y 90 km/h, y en menor medida a Bilbao,
pasando “el Orduña”, Málaga atravesando “el Chorro”, y finalmente Cádiz o Alicante.
También se desplazó puntualmente en su última etapa a lugares como Vigo, A
Coruña, Zaragoza o Barcelona. Este tren incrementaba las velocidades comentadas en un +20%.
Tres años más tarde de su llegada, tras recorrer más de 150.000 kilómetros en pruebas, entrará en llamémosle “servicio comercial”, Octubre de 1979, entre Madrid-Albacete, curiosamente un recorrido de línea en el que destacan las enormes y kilométricas rectas, a destacar sobre todo la existente entre las estaciones de Campo de Criptana y Socuéllamos de más de 20 km de longitud, y además circulando como un electrotren convencional, tipo 140 km/h, dado que su sistema de basculación era evidentemente innecesario a todas luces, andaba “muy trillado” y posiblemente había perdido ya la batalla, ante los ojos de los “técnicos” de Renfe y la “sencilla” pendulación desarrollada por Talgo o de inclinación pasiva, aunque solo a 4 “escasos” grados.
Tres años más tarde de su llegada, tras recorrer más de 150.000 kilómetros en pruebas, entrará en llamémosle “servicio comercial”, Octubre de 1979, entre Madrid-Albacete, curiosamente un recorrido de línea en el que destacan las enormes y kilométricas rectas, a destacar sobre todo la existente entre las estaciones de Campo de Criptana y Socuéllamos de más de 20 km de longitud, y además circulando como un electrotren convencional, tipo 140 km/h, dado que su sistema de basculación era evidentemente innecesario a todas luces, andaba “muy trillado” y posiblemente había perdido ya la batalla, ante los ojos de los “técnicos” de Renfe y la “sencilla” pendulación desarrollada por Talgo o de inclinación pasiva, aunque solo a 4 “escasos” grados.
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| Renfe 443 en Albacete. Fotos; IEA y Carril |
En junio de 1980, el tren/prototipo 443 inició una
nueva andadura entre Madrid y Jaén, pasando sin aprovechar todo su enorme potencial
por el tortuoso y mítico paso de “Despeñaperros”, y posteriormente quedar
abandonado a su suerte, sin tener una misión encomendada dentro de la red. No
hace falta decir también el enorme “hándicap” que suponía ser “hijo único”, es
decir, una sola unidad en vía, en cuanto a la casi imposibilidad de realizar
los mantenimientos pertinentes de manera correcta, o quedar “inútil” ante una avería. En el caso de algún percance, era sustituido de
inmediato por un “modesto” y poco glamuroso electrotren Renfe 432.
Desafortunadamente en un desplazamiento que tuve que realizar hasta Albacete,
sucedió esta enorme desgracia ferroviaria para mi, solo “incidencia” del
servicio para otros.
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| Renfe 443 en Madrid Atocha. 1980. Foto; Jaume Roca |
Pasados estos viajes comerciales, será apartado de
nuevo, enviado de “vacaciones obligatorias”, para volver a la actividad en Abril
de 1986, cuando tomó a su cargo el tren “Murallas de Ávila”, y seguidamente a
finales de ese mismo año, otro tren turístico similar al anterior, el “Doncel
de Sigüenza”. Después, con poco más de diez años de vida útil, de acumular
miles de horas de tomas de datos, “El Platanito” fue retirado de cualquier servicio
comercial.
Sin embargo y como el “AVE”, me refiero en esta ocasión al “ave Fénix”, nuestro platanito en el año 1987, regresará a su medio, a la vía, para llegar a circular a más de 206 km/h, estableciendo un record de velocidad para tracción eléctrica en España, luego batido por la locomotora 269.601, en el curso de los ensayos tanto de infraestructura, como sobre todo de catenaria y tipos de pantógrafo a utilizar, tipos Conelec y Faiveley, que Renfe desarrollaba en el tramo Alcázar-Albacete, concretamente entre Villarrobledo y Minaya (6), para elevar la velocidad máxima de la red, desde unos modestos 140 km/h a los 160 km/h, en el denominado “triangulo de oro”, es decir, tramos concretos de buen perfil, en las líneas Madrid-Barcelona-Valencia-Albacete-Madrid.
Sin embargo y como el “AVE”, me refiero en esta ocasión al “ave Fénix”, nuestro platanito en el año 1987, regresará a su medio, a la vía, para llegar a circular a más de 206 km/h, estableciendo un record de velocidad para tracción eléctrica en España, luego batido por la locomotora 269.601, en el curso de los ensayos tanto de infraestructura, como sobre todo de catenaria y tipos de pantógrafo a utilizar, tipos Conelec y Faiveley, que Renfe desarrollaba en el tramo Alcázar-Albacete, concretamente entre Villarrobledo y Minaya (6), para elevar la velocidad máxima de la red, desde unos modestos 140 km/h a los 160 km/h, en el denominado “triangulo de oro”, es decir, tramos concretos de buen perfil, en las líneas Madrid-Barcelona-Valencia-Albacete-Madrid.
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| Techo 443. Arriba pantógrafo Conelec, aquí Faiveley. |
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| Pantógrafo Faiveley. Foto; tgvbr.protrem.org |
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| Renfe 443 en pruebas de velocidad. Foto: Renfe |
Como último dato y resumen de todo este proyecto,
creo que Renfe quiso aunar un exceso, una acumulación de novedades y primicias tecnológicas
en un solo tren, sin la necesaria preparación y base tecnológica, a saber, los motores
enteramente suspendidos de la carrocería con transmisiones por cardan, frenos
electromagnéticos de patín y suspensión neumática, ya instalados por cierto en
las 440 y luego en los 444, pero adaptados para mayores prestaciones, velocidad
prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno. Y a destacar sobre
todo ello, un convertidor estático que
fue la verdadera cruz de este tren, por sus continuas y numerosas averías.
La ventaja teórica de este elemento frente a los clásicos y fiables grupos motor-generador, era la ausencia de partes móviles que girasen para proveer al tren de la energía necesaria para los servicios auxiliares, desde la iluminación, equipo neumático o de freno, puertas, pantógrafos, así como del profuso equipo electrónico. A día de hoy no se conocen las causas de no haber dado con la solución en el caso del tren español y si en cambio en el caso de su allegado italiano. De nuevo, bienvenidos a la “nave del misterio de Renfe”.
La ventaja teórica de este elemento frente a los clásicos y fiables grupos motor-generador, era la ausencia de partes móviles que girasen para proveer al tren de la energía necesaria para los servicios auxiliares, desde la iluminación, equipo neumático o de freno, puertas, pantógrafos, así como del profuso equipo electrónico. A día de hoy no se conocen las causas de no haber dado con la solución en el caso del tren español y si en cambio en el caso de su allegado italiano. De nuevo, bienvenidos a la “nave del misterio de Renfe”.
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| Renfe 443 cerca de Torrelodones. Foto; todocolección.net |
Curiosamente y de manera más que llamativa, por
cierto, muy propia y continuada, casi tradición ancestral en Renfe, pasados 25
años de ser desestimado y desterrado este fantástico y grandioso tren
basculante, un adelantado a su época, se decide la compra de una corta y
escueta nueva serie de electrotrenes, solo 10 unidades de 3 coches, claro está,
a la francesa Alsthom, la numerada como serie 490, que aunque no lo podáis creer, son
basculantes ACTIVOS, descendientes directos del Renfe 443, del Platanito, del
mismo “Pendolino” italiano, el ETR-450 (2) del que se fabricaron 15 ramas, directamente
derivados del prototipo ETR-401, permaneciendo en servicio hasta fechas
recientes. Su puesta de largo fue entre los años 1987 y 1992 en composiciones
de 8 coches (5) y velocidad máxima de 250 km/h, reducida en el año 2011 a 200
km/h a causa de la dificultad de reparación de los giroscopios y el desgaste de
los elementos de basculación tras algún que otro millón de kilómetros
recorridos por cada rama, 4 de media.
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| 490 en San Boi y La Encina. Fotos; R. Vilardebó y Trinquetes |
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| ETR 450. Torricola. Foto; Andrea De Berti |
La pregunta que siempre me hice o me haré por los siglos venideros, es qué hubiera
pasado de haber desarrollado convenientemente este tren, al igual que sucedió
en Italia. Y esto me lleva a pensar:
- Sí a partir de por ejemplo, el año 1982, con el Mundial de Futbol como
pretexto, como meta, se hubiera decidido una verdadera puesta en servicio de
parte de las 15 o 25 ramas previstas ¿Dónde estaría el ferrocarril español en
este momento?
- ¿No es cierto que si ya en esa fecha se hubiese rodado a 160 / 180 km/h la cosa pintaría distinto hoy en día?
- El desarrollar una tecnología propia, aunque compartida con Fiat, ¿no hubiese promovido una industria nacional realmente potente en lo que a ferrocarril se refiere?
- ¿Hubiesen sido necesarios los más de 250.000.000.000 de pesetas del 1992, al menos, que costó la LAV Madrid-Sevilla?
- ¿Quizás solo hubiera sido necesario construir la variante de Despeñaperros en ancho Renfe, proyectada ya en 1985, y con un coste de solo 80.000.000.000 de pesetas?
- ¿Alguna necesidad por tanto de cambiar al ancho UIC, en vez de potenciar el ancho Renfe realizando mejoras de los trazados ya existentes y construyendo nuevas variantes puntuales donde fuese necesario?
- Y la última, ¿no se habrían ahorrado gran parte de los más de 67.000.000.000 de € malgastados hasta la fecha, en una red AVE junto con sus trenes, que se muestra cada día más y más ruinosa?
- ¿No es cierto que si ya en esa fecha se hubiese rodado a 160 / 180 km/h la cosa pintaría distinto hoy en día?
- El desarrollar una tecnología propia, aunque compartida con Fiat, ¿no hubiese promovido una industria nacional realmente potente en lo que a ferrocarril se refiere?
- ¿Hubiesen sido necesarios los más de 250.000.000.000 de pesetas del 1992, al menos, que costó la LAV Madrid-Sevilla?
- ¿Quizás solo hubiera sido necesario construir la variante de Despeñaperros en ancho Renfe, proyectada ya en 1985, y con un coste de solo 80.000.000.000 de pesetas?
- ¿Alguna necesidad por tanto de cambiar al ancho UIC, en vez de potenciar el ancho Renfe realizando mejoras de los trazados ya existentes y construyendo nuevas variantes puntuales donde fuese necesario?
- Y la última, ¿no se habrían ahorrado gran parte de los más de 67.000.000.000 de € malgastados hasta la fecha, en una red AVE junto con sus trenes, que se muestra cada día más y más ruinosa?
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| El Pinar de Las Rozas. Fotos: Juan4025 e IEA |
Como triste final (3) este electrotren basculante,
esta pieza de la historia ferroviaria de España, agoniza hoy en la estación
navarra de Castejón. Solo la voz de alarma de un joven aficionado ferroviario
lo volvió a traer de nuevo al primer plano de la actualidad hace un par de
años. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente robado sin la
más mínima oposición a ello, antes de su llegada a Castejón, lo que hacía
imposible su puesta en marcha de forma autónoma.
Sin motores en sus bogíes, ni catenaria sobre su techo, sin el más mínimo mantenimiento ni cuidado por parte de Renfe, al menos exterior, de fachada, con la salvedad de unos abnegados aficionados al ferrocarril como los de AAFE (4), que intentan que no se caiga a pedazos por la grave corrosión que sufre tras años de estar sometido a las duras condiciones meteorológicas de la zona, en especial en los frontales o testeros, con numerosos grafitis, abolladuras y golpes, rotura de algunos cristales, etc. El llamativo tren de origen italo-española, corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace, si la fortuna, cifrada en miles de euros, no lo remedia. Su recuperación se presenta como una empresa de titanes que solo puede emprender su propio constructor, es decir, CAF, y costearse con un buen montón de dinero. No aporto fotos de su estado, simplemente por vergüenza, la qué no tienen los responsables de que esto sucediese.
Sin motores en sus bogíes, ni catenaria sobre su techo, sin el más mínimo mantenimiento ni cuidado por parte de Renfe, al menos exterior, de fachada, con la salvedad de unos abnegados aficionados al ferrocarril como los de AAFE (4), que intentan que no se caiga a pedazos por la grave corrosión que sufre tras años de estar sometido a las duras condiciones meteorológicas de la zona, en especial en los frontales o testeros, con numerosos grafitis, abolladuras y golpes, rotura de algunos cristales, etc. El llamativo tren de origen italo-española, corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace, si la fortuna, cifrada en miles de euros, no lo remedia. Su recuperación se presenta como una empresa de titanes que solo puede emprender su propio constructor, es decir, CAF, y costearse con un buen montón de dinero. No aporto fotos de su estado, simplemente por vergüenza, la qué no tienen los responsables de que esto sucediese.
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| Ficha 443. Gráfico: Mikel300 |
Como anécdota final, “jugosa” por decirlo de alguna
forma, y de la mano de Mikel Iturralde, a la que yo añado algo de
“pimienta”, hay también quien sugiere que el prototipo cosechó la mala opinión
de importantes directivos de Renfe y quedó definitivamente condenado, reo y
convicto, pues, y todo ello es CIERTO, en un viaje de presentación camino de
Segovia, y puedo asegurar que hubo unos cuantos al igual que a Ávila, se
produjo algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado
el problema, probablemente en Villalba de Guadarrama, los “ilustres” viajeros
siguieron sin más novedad hasta la capital del famoso e histórico acueducto,
donde asistieron a una copiosa comida, claro está, a base de tierno cochinillo,
abundantemente regada con caldos de la zona, me refiero a los de la región,
pues solo aclarar que en aquellos tiempos Renfe estaba dividida en 7 zonas,
además de otros manjares culinarios.
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| Renfe 443. Interior 1ª clase. Mikel300 |
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| Renfe 443. Interior 2ª clase. Foto; Davíd Fernández |
Para recuperar el retraso, inconsciente afirmo desde ya, se ordenó
al equipo de conducción que pusiera al límite las capacidades de pendulación y
velocidad del vehículo. 'El Platanito' corrió veloz en su descenso hacia la
capital de España, con las correspondientes y continuas basculaciones de la
carrocería, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia sobre todo hacia
la localidad de Villalba, con más del 78% del recorrido plagado de curvas y
túneles, con previsibles y nefastas consecuencias en los estómagos de los
viajeros, sobre todo los del primer coche que era donde viajaba la plana mayor, causado por el retraso
con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros en este tipo
de trenes, a la hora de inclinar o tumbar las cajas. Y ya se sabe lo que pasa
en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás
pasajeros siguieron su ejemplo.
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| Renfe 443 saliendo de Atocha destino Jaén. Foto; A. Romeu |
La estampa debió ser más propia de los ocupantes de
un crucero en plena tempestad, de una gran montaña rusa, de ir de copiloto con
Kimi Raikkonen al volante en un Rallye.
Un saludo.
Ver también:
© SammasUn saludo.
Ver también:
"La estación de Villalba de Guadarrama I"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/02/la-estacion-de-villalba-de-guadarrama.html
"La estación de Villalba de Guadarrama II"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html
"La estación de Villalba de Guadarrama II"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html
En un lugar de La Mancha: estación
de Chinchilla I
En un lugar de La Mancha: estación
de Chinchilla II
Las grandiosas Renfe serie
250
Los magníficos automotores
TER
Los Renfe serie 444, “Revillas”
(1)http://treneando.com/2009/04/14/una-empresa-de-titanes-restaurar-el-platanito/
(2)Video de su “hermano italiano” el ETR450: http://www.youtube.com/watch?v=vaiX6gZVoE4
(3)Reportaje de Mikel Iturralde: http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/201211/19/tren-platanito-castejon.html
(2)Video de su “hermano italiano” el ETR450: http://www.youtube.com/watch?v=vaiX6gZVoE4
(3)Reportaje de Mikel Iturralde: http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/201211/19/tren-platanito-castejon.html
(4)http://www.aafep.es/ y https://www.facebook.com/pages/Asociaci%C3%B3n-de-Amigos-del-Ferrocarril-El-Platanito/541163562581922?fref=ts
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| Renfe 443. Foto; Juanjo Olaizola |
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| Renfe 443 en El Chorro, línea a Málaga. Foto; anónima |
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| "Retiro" forzoso en Cerro Negro. Foto; catenaria |
