“LAV Madrid-Valencia-Albacete-Alicante y Murcia: lo que nunca se ha contado”
Como suele decirse, existen mentiras, grandes mentiras y por
último como máximo exponente, el embuste y la falsedad, lo que dicen los
políticos siempre, pues nunca nos contarán verdad alguna. Y con respecto a la Alta Velocidad en España lo dicho y sobre todo
lo NO dicho en los últimos años, llega a sobrepasar cualquier magnitud escalar o vectoríal conocida. Se comenzó por decir aquello de que las “líneas AVE eran
progreso para toda España, para todos los españoles”, que “nos llevaban a la
Champions League ferroviaria”, y claro está, que “se llevarían casi a cada pueblo,
municipio, ciudad”, que digo, hasta la puerta de cada ciudadano.
La rapidez del AVE vertebraba el territorio aún siendo radial, pues todas las líneas parten de Madrid, redistribuiría la
riqueza, transportaría grandes masas, enormes cantidades de viajeros de unas
ciudades a otras sin límite aparente, sin causas reales para viajar, crearía cientos de miles de puestos de trabajo durante
varios años e incluso esos empleos se podían dar con enorme precisión, caso del AVE valenciano,
cifradas en 165.340 empleos, en suma, progreso y modernidad con grandilocuencia, con pomposidad.
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| AVE Madrid-Valencia. Viaducto de Contreras. Foto: Jesús Portas |
Pero claro está, se olvidó de comentar el enorme esfuerzo presupuestario para todo ello durante décadas, cifrado en este momento en 55.000 millones de €, y que generaba riqueza sí, pero solo para unos pocos, las constructoras. Además tampoco se dijo que NO todos los españoles podrían pagar sus caros billetes, que solo sería rentable entre grandes ciudades, entre grandes NODOS, que deben superar al menos los 6 / 8 millones de habitantes en su conjunto, que su mantenimiento diario es prohibitivo y que la supuesta generación de empleo pasaría por ser solo estacional, temporal y de corto alcance.
Solo con decir por ejemplo que el coste la línea AVE Madrid-Valencia-Albacete, ha superado los 6.000 millones de €, a los que se deberán sumar otros 8.400 millones de € para llegar hasta Alicante y Murcia, y por tanto hacer un total de más de ¡¡¡12.410 millones de €!!! según fuentes de ADIF (1), deja al menos boquiabierto a cualquiera, por mucho que pueda gustarle el ferrocarril.
Desde luego solo con esta gigantesca y descomunal cifra, podemos
entender que efectivamente la Alta Velocidad es un transporte
elitista y ruinoso (6) pues apenas representa el ¡¡¡ 1% de la movilidad de los viajeros !!! y mucho más para un país como el nuestro, sumado además y en el caso que estamos tratando, en que la capital de
España y la del Turia no superan entre ambas los 5 millones de habitantes. Así como ejemplo a comparar, a bien contrastar, es que Paris y Lyon suman casi el triple de población y
mientras el AVE a Valencia transporta entre 1.5 / 1.8 millones de
viajeros/año, el francés lo hace en más de 12 millones, que mientras los 28 trenes españoles (346 plazas) tienen una ocupación por debajo del 60% de media, los 48 TGV Duplex o de dos pisos franceses (512 viajeros) lo hacen con promedios del 93%.
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| SNCF TGV-Duplex |
Con respecto a esta obra faraónica y a la que queda pendiente de inaugurar en el verano del 2013 con su llegada a Alicante y quizás en el 2015/16 a Murcia, solo concluir que habrá sido un gasto totalmente INNECESARIO, pues el corredor ya existente que deja de prestar servicios al tráfico de viajeros, no vaya a ser que compita con el nuevo juguete de Fomento, su nueva y flamante línea de Alta Velocidad, con la ya existente Madrid-Alcázar de San Juan-Albacete-Albacete-Valencia-Alicante, donde se pueden desarrollar desde hace tiempo, años 1992-1994, velocidades de 200 / 220 km/h e incluso podrían aumentarse hasta los 250 km/h, pues son características de su excelente trazado las abundantes y largas rectas de 10, 15 y hasta 20 km de longitud.
También destacaría la prolongación política en más de 80 kilómetros del nuevo trazado AVE, para llevarlo hasta las afueras de la ciudad de Cuenca, población por cierto de escaso censo, pues solo dispone de poco más de 56.000 habitantes. Para rematar todo este despropósito a finales del año 2012, los habitantes de este municipio se manifestaron a favor de la mejora del antiguo trazado construido en la primera mitad del siglo XX, pues el flamante AVE transporta poco más de 80 / 100 viajeros día, dado el alto coste de sus pasajes y a pesar de su alta velocidad, inútil cuando no la puedes pagar.
Ya el 24 de Abril del año 1991 la locomotora Mitsubishi 269.601 batió el record
en ancho RENFE, situándolo en 241.9
Km/h entre las estaciones de La Roda y Minaya, tramo Alcázar de San Juan-Albacete. Las
composiciones Talgo IV, Madrid-Albacete y Murcia remolcados por las excepcionales locomotoras
Talgo serie 4000, rodaban en algunos trayectos a 160/180 km/h, por la denominada vía convencional o ancho RENFE (1668mm), estando autorizadas para llegar hasta los 200 km/h, hasta que sospechosamente fueron apartadas de estos rápidos servicios y desguazadas con deslealtad, nocturnidad y alevosía. Destacar por cierto que el record mundíal de tracción diésel está en manos españolas con una velocidad de 256.8 km/h (2)
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| BT-Talgo record mundial tracción diésel |
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| Renfe 4000T en Atocha. Foto: Jesús Sanz |
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| 490.002 en Tarragona 2009. Foto: eldelinux |
Es preciso así mismo saber que los perfiles de la línea en ancho RENFE, entre las localidades de Alcázar-Albacete-Chinchilla-La Encina-Játiva-Valencia, están dotados de una moderna superestructura con:
- Nuevas variantes: de trazado en Socuéllamos, La Roda, Chinchilla, Alpera, Bonete, diseñadas para velocidades de 220/250 km/h, con más de 60.000 millones de pesetas de INVERSIÓN, 400 millones de €, realizadas mediada la década de los años noventa y primer lustro del siglo XXI. Por cierto, nunca se han desarrollado velocidades superiores a los 180 km/h en estas variantes, además de manera muy puntual y lo más sangrante es que nunca se supieron las razones para ello. Queda imaginar que quizás los enormes intereses en construir una nueva línea fuesen esas poderosas razones.
- Nuevas variantes: de trazado en Socuéllamos, La Roda, Chinchilla, Alpera, Bonete, diseñadas para velocidades de 220/250 km/h, con más de 60.000 millones de pesetas de INVERSIÓN, 400 millones de €, realizadas mediada la década de los años noventa y primer lustro del siglo XXI. Por cierto, nunca se han desarrollado velocidades superiores a los 180 km/h en estas variantes, además de manera muy puntual y lo más sangrante es que nunca se supieron las razones para ello. Queda imaginar que quizás los enormes intereses en construir una nueva línea fuesen esas poderosas razones.
- Superestructura: formada por traviesas monobloque de hormigón, muchas de ellas polivalentes, pues en su día se pensó en cambiar el ancho de vía de ancho RENFE (1668mm) a UIC (1435mm), más carril de 60 kg/m igual al de los trazados AVE, desvíos de última generación con tecnología española aportada por JEZ Sistemas Ferroviarios, sumado a la posibilidad de circulación de pesados trenes de mercancías, algo imposible de darse en las gravosas líneas AVE.
- Señalización en cabina: de los trenes que circulan por este tramo, mediante sistema ETCS y ASFA 200, equivalente al de los trenes AVE, sumado a contar también con vía banalizada, es decir, apta para circular por cualquiera de los dos vías existentes a la velocidad máxima permitida.
- Nueva catenaria: también de diseño autóctono, es decir, por empresas españolas, apta para velocidades de 220 / 250 km/h.
- Nuevo material: en Enero del año 1996 RENFE marca el inicio del proyecto Intercity 2000 que será adjudicado entre los años 1998 y 1999, con la compra de 10 electrotrenes de 3 coches, serie 490, derivados de los ETR FS 460 para la línea convencional, al consorcio formado por Alsthom-FIAT Ferroviaria, por un monto total de más de 9.058 millones de pesetas de las de antiguo, 7.5 millones de € por unidad.
Lo
sorprendente, aparte de su elevado precio, es que son electrotrenes basculantes
destinados a un trazado SIN curvas y además ser capaces de desarrollar 220 km/h
cuando Renfe nunca pensó en establecer verdaderos y competitivos tiempos de
viaje, pues sus sueños estaban ya en un "pájaro alado" de vuelo bajo.
A principios de Agoto del año 2013 se toma la decisión de apartar estos trenes
del servicio comercial, supuestamente por "problemas en sus sistemas de suspensión, quizás
incluso los ejes".
No hace falta decir, que tanto en Italia y también en Portugal, 10 electrotrenes llamados "Alfa Pendular" de 6 coches, decenas de estos trenes prestan puntual y fiablemente sus servicios sin problema alguno y por supuesto en líneas de tortuoso trazado, con numerosas curvas y así obtener ganancias de tiempo de casi un 20% con respecto a los trenes convencionales.
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| Variante Alpera. Foto: VadoJaén |
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| 490 junto Euromed 101. Valencia 2006. Foto: Sergio Moreno |
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| Renfe 490 con velocidad máxima 220 km/h. La Encina. Foto: trinquetes |
Es decir, se ha abandonado una línea capaz de transportar muchos viajeros en VELOCIDAD
ALTA, denominada así por la posibilidad de mover trenes a 220 / 250 km/h y solo cuando se supera es umbral hablaremos entonces Alta Velocidad, en un tiempo inferior a las 3 horas, con un coste del billete tres veces menor al del AVE, sumado además que en el tramo Albacete-La Encina, se ha cuadruplicado
innecesariamente la vía para poco más de 20 circulaciones diarias de trenes de viajeros.
Se debe sumar además que todas las líneas AVE necesitan diariamente de un esmerado mantenimiento o
conservación, tanto a nivel de:
- La superestructura: para una buena geometría de la vía, con constantes revisiones de la vía, desvíos, juntas de dilatación, cajeteado del balasto, alineación, nivelación, etc. Se utilizan así mismo con periodicidad mensual, vagones y/o trenes de auscultación, para detectar defectos en el carril y en la vía.
- La infraestructura: es decir, terraplenado, zapatas puentes y viaductos, vallado de toda la línea, etc. Se realizan recorridos de inspección anuales en toda la traza de la línea, con brigadas de trabajo que detectan y corrigen las anomalías observadas.
- Y por último y muy importante también, revisiones continúas de la catenaria y señalización. Al igual que en la superestructura, se utilizan auscultaciones frecuentes para detectar descentramientos y desgastes no deseados en el hilo de contacto, en la prevención de enganchones o roturas de la línea aérea. El coste por kilómetro de toda esta conservación y puesta a punto, se estima entre 60.000€/año, pudiendo llegar a más de ¡¡¡200.000 €/año!!! (3).
Para lo anteriormente comentado, las líneas de AVE tienen lo que se denominan BASES de MANTENIMIENTO, separadas aproximadamente por 60/80 km. Suelen coincidir con los denominados PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes). Están dotadas cada una de ellas de variada maquinaria de vía, que suelen ser de una dotación por base formada de: 1 perfiladora, 1 bateadora, 1 compactadora y al menos una de cada DOS bases, una estabilizadora dinámica, más las denominadas DRESINAS (vía + catenaria), más una locomotora diésel, tolvas para el balasto, etc.
Se ha invertido mucho y MAL, creando una red ferroviaria de dos velocidades y precios, la primera a ritmo del siglo XIX, obsoleta, lenta y en derrumbe y la segunda del XXI, veloz pero incompatible con la anterior por cuestiones de ancho de vía, insostenible económicamente y a precios que NO están al alcance de la mayoría de los ciudadanos.
Pero eso si, la casta política se llena su bocaza diciendo que somos muy afortunados por tener la 2ª red de AVE por kilómetros del mundo, y claro está tampoco dicen que es ruinosa y económicamente inviable a corto y medio plazo y que esa red es toda de nueva construcción, con gastos que oscilan desde los 12/16 millones de €/km, a los casi 65 millones de €/km de la llamada "Y" Vasca o la variante de Pajares, esta última finalizada hace casi tres años y aún sin dinero para instalar la vía, señalización y catenaria (4).
En cuanto al parque de vehículos o trenes AVE, RENFE acumula un enorme exceso de materíal, comprado evidentemente con el dinero de todos, pues de las 217 ramas o trenes compradas/os, ni siquiera utiliza para su negocio actual más de 140. Por tanto existen más de 70 trenes excedentarios (5). El coste de cada uno varía entre los 18 a 30 millones de €. Parece ser que se aprovechará la liberalización del AVE para alquilar, seguro que casi regalar, sus servicios a los futuros operadores privados a partir del año 2013.
Como dato nada anecdótico a lo comentado en todo este artículo, citaría por último la visita realizada por el secretario de Transportes de los Estados Unidos en Junio del 2011, Ray LaHood en el que se entrevistó como su homólogo español, el infumable y poco dotado intelectualmente José Blanco, donde tras una serie de fotos al finalizar un viaje en nuestro flamante AVE, preguntó por el precio de semejante lujazo. Al conocer la cifra aproximada a pagar por la rapidez experimentada a bordo del moderno tren, por cierto de fabricación alemana, respondió lo siguiente: “me parece que esa cifra NO nos la podemos permitir en los Estados Unidos de Norteamérica". Creo que no hacen falta más comentarios.
Pasen y vean, esto es España y como bien dijo en su momento Miguel de Unamuno, "este es un país que me duele"...
- La superestructura: para una buena geometría de la vía, con constantes revisiones de la vía, desvíos, juntas de dilatación, cajeteado del balasto, alineación, nivelación, etc. Se utilizan así mismo con periodicidad mensual, vagones y/o trenes de auscultación, para detectar defectos en el carril y en la vía.
- La infraestructura: es decir, terraplenado, zapatas puentes y viaductos, vallado de toda la línea, etc. Se realizan recorridos de inspección anuales en toda la traza de la línea, con brigadas de trabajo que detectan y corrigen las anomalías observadas.
- Y por último y muy importante también, revisiones continúas de la catenaria y señalización. Al igual que en la superestructura, se utilizan auscultaciones frecuentes para detectar descentramientos y desgastes no deseados en el hilo de contacto, en la prevención de enganchones o roturas de la línea aérea. El coste por kilómetro de toda esta conservación y puesta a punto, se estima entre 60.000€/año, pudiendo llegar a más de ¡¡¡200.000 €/año!!! (3).
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| Catenaria AVE. |
Para lo anteriormente comentado, las líneas de AVE tienen lo que se denominan BASES de MANTENIMIENTO, separadas aproximadamente por 60/80 km. Suelen coincidir con los denominados PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes). Están dotadas cada una de ellas de variada maquinaria de vía, que suelen ser de una dotación por base formada de: 1 perfiladora, 1 bateadora, 1 compactadora y al menos una de cada DOS bases, una estabilizadora dinámica, más las denominadas DRESINAS (vía + catenaria), más una locomotora diésel, tolvas para el balasto, etc.
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| Via Alta Velocidad. Foto: Leo Ferrer. |
Se ha invertido mucho y MAL, creando una red ferroviaria de dos velocidades y precios, la primera a ritmo del siglo XIX, obsoleta, lenta y en derrumbe y la segunda del XXI, veloz pero incompatible con la anterior por cuestiones de ancho de vía, insostenible económicamente y a precios que NO están al alcance de la mayoría de los ciudadanos.
Pero eso si, la casta política se llena su bocaza diciendo que somos muy afortunados por tener la 2ª red de AVE por kilómetros del mundo, y claro está tampoco dicen que es ruinosa y económicamente inviable a corto y medio plazo y que esa red es toda de nueva construcción, con gastos que oscilan desde los 12/16 millones de €/km, a los casi 65 millones de €/km de la llamada "Y" Vasca o la variante de Pajares, esta última finalizada hace casi tres años y aún sin dinero para instalar la vía, señalización y catenaria (4).
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| Ancho Renfe. Chinchilla. Foto: Antonio D. Soriano |
En cuanto al parque de vehículos o trenes AVE, RENFE acumula un enorme exceso de materíal, comprado evidentemente con el dinero de todos, pues de las 217 ramas o trenes compradas/os, ni siquiera utiliza para su negocio actual más de 140. Por tanto existen más de 70 trenes excedentarios (5). El coste de cada uno varía entre los 18 a 30 millones de €. Parece ser que se aprovechará la liberalización del AVE para alquilar, seguro que casi regalar, sus servicios a los futuros operadores privados a partir del año 2013.
Como dato nada anecdótico a lo comentado en todo este artículo, citaría por último la visita realizada por el secretario de Transportes de los Estados Unidos en Junio del 2011, Ray LaHood en el que se entrevistó como su homólogo español, el infumable y poco dotado intelectualmente José Blanco, donde tras una serie de fotos al finalizar un viaje en nuestro flamante AVE, preguntó por el precio de semejante lujazo. Al conocer la cifra aproximada a pagar por la rapidez experimentada a bordo del moderno tren, por cierto de fabricación alemana, respondió lo siguiente: “me parece que esa cifra NO nos la podemos permitir en los Estados Unidos de Norteamérica". Creo que no hacen falta más comentarios.
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| Ray LaHood, arriba a la izquierda, abajo en el centro. |
Pasen y vean, esto es España y como bien dijo en su momento Miguel de Unamuno, "este es un país que me duele"...
© Sammas
(1) http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/levante/levante.shtml
(2) http://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_XXI
(3) http://www.cotizalia.com/en-exclusiva/ceoe-contra-ave-kilometro-cuesta-200000-20100714-55096.html
(4) http://ave-renfe.edreams.es/ave-madrid/lo-que-cuesta-el-mantenimiento-de-una-linea/
(5) http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/05/renfe-le-sobran-casi-la-mitad-de-los.html
(6) http://politica.elpais.com/politica/2013/01/08/actualidad/1357672895_538712.html
Ver también:
"AVE de mal agüero"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/05/ave-de-malaguero-ave-renfe-serie-100.html
"La estación de chinchilla"http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/11/normal-0-21-false-false-false_29.html
"El AVU o Alta Velocidad en Única"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/10/avu-alta-velocidad-en-via-unica.html
